UPS国际快递花1亿美元代价离开中外运的做法也受到了外界的质疑。市场传出，UPS整合当年合资成立的各地分公司需要付出高昂的代价。问题出现在当中外运的人员撤走之后，国际快递UPS在国内快递的揽货能力开始下降。
二者所遇到问题的根源，是人员支撑遇到了问题。无论是快递操作，还是合同物流，都需要有设计能力和熟悉本土操作的熟手，但离开合作伙伴重新建立队伍，决非一日之功。肯"迈高承认，因为本土条件尚不具备，TNT未来几年只好花费更高的代价，从海外引入400名物流专业人才。对于决然选择独资的国际快递TNT、UPS来说，比起战略目标设计和方案设计能力，这是一个更加实际和棘手的问题。
国际快递巨头们的行进路线划了一个圈，当中国物流市场对外商独资开放的时刻来临，出路似乎又回到了合资上。TNT与中远集团的合作发出了新一轮合资的宣言(参阅本期《TNT迂回合资路》)。而国外物流巨头寻找网络的游戏也继续展开，嘉里物流并购大通、美国耶路并购锦海捷亚、传言中的TNT收购华宇，诸如此类，不一而足。
不过，谁也不能否认这种合资，未必不是独资的前奏或者实现途径。
一种有趣的说法是，即便如DHL国际快递与中外运的合作，50年毕竟也是一个有期限的合同。“没有那家外资不想独资的，干吗要让内资企业分享利润呢？”深圳市年富实业发展有限公司常务副总裁陈书智说。
FedEx国际快递正在谋求独资道路，这几乎是业界公开的秘密。1999年，联邦快递在与大通国际货运公司分手之后，选择了天津大田集团这间民营物流公司合作。当时联邦国际快递的一个重要考量是，选择弱小公司可以在合作中得到绝对的话语权，而事实上，在以后的合作中，大田联邦快递公司全部由外方所掌控。一位知情者如此评价，联邦快递不会让“王树生永远分红下去”，王树生是大田快递的创始人，因与联邦国际快递的合作，成为业界的风云人物。目前他正在着手建立自己的快递企业。
而中外运也在为设立自己的国际快递业务考虑。2005年11月底，经过半年的接触和谈判，中外运与申通快递已经达成协议，中外运将购买申通快递51%的股权，成为申通快递的控股方(参阅本期《中外运快递突围》)。
“北有宅急送，南有顺风，东有申通”，三家国内民营快递企业齐名。申通快递每个工作日运送的包裹超过20万份，其在全球拥有超过10000 名员工、400多个投递点、2000多辆专用运输车。在中国货代协会副会长李力谋看来，“这是国内物流业对于即将全面开放的一次积极应对”。而对于申通快递来说，似乎也是不错的选择。
此前的2004年1月18日，中外运取得香港鸿光控股有限公司下属的裕利集团有限公司75%的股权。一位业内人士指出，“意在发展国际快递业的中外运，加速并购也是为防范合作伙伴独资。”
中远物流有限公司是与国际快递TNT合资项目的真正主体，在其总经理叶伟龙看来，合资依然成为外资物流企业进入中国的主流。“内资企业有本土网络，而外资有国际网络，两者需要结合才能利益最大化。”他说。在几大快递公司势力范围之外的圈子，还有一些在华战略完全不同的国外物流巨头。
以马士基物流为代表，一些从属于20大班轮公司的物流公司，在自己的小圈子里稳步地向外扩张。他们很少进行网络的收购，业务集中在码头、海运堆场或者保税区操作。不过，没有人能忽略他们的影响力，同时，这些海运物流从业者，也有和3PL分疆而治的条件。德迅、辛克等一些来自欧洲的国际快递物流公司，则至今不愿意亮出其全部的底牌，他们一个一个项目地做，大多数情况下使用传统的代理。他们似乎更相信与国外客户达成的原有默契，并把合作原封不动地转移到中国来。
不同的投资策略，并不影响任何一家物流巨头在国际物流市场中的地位。事实上，迄今为止，中国在所有物流巨头全球营收中的份额，都小的可怜。2004年，UPS国际快递曾公布其在华业务收入超过2亿美元，这个数字在整个集团中的收入还不足1个百分点。
不过，随着作为世界工厂和世界市场的中国不断发展，并展开新一轮的产业升级，任何忽视中国的投资策略都将被证明是错误的。