伴随着中国物流的快速发展，物流园区也呈现出遍地开花的局面。从1998年国内第一个物流园区——深圳平湖物流基地算起，在短短10年间，众多物流园区拔地而起，但实际运营的不到三成。 　　“一旦物流园区的建设存在不合理之处，将造成严重的资源浪费和成本上升，这与降低物流成本的园区建设初衷背道而驰。”上海西北综合物流推广办公室主任王大明如是说。
　　物流园区遭遇尴尬境地
　　日本堪称物流强国。1965年，日本建设了第一家物流园区。到目前为止日本仅有20余家物流园区。三十余年的发展，这个全社会物流成本占GDP的比例为9.6%，己低于同期美国10.7%的水平的国家仅建立了20余家物流园区，充分体现出物流园区——要有一个产业的集聚、经济的推动才能建成物流园区的含义。
　　作为促进经济发展的新的增长极的物流园区，在迅猛的发展过程中，可谓是喜忧参半。喜的是国内物流园区发展得到了各级领导的高度关注，社会各界的积极参与以及共同研究物流园区的建设。物流园区的数字呈现跨越式发展。从第一家物流园区深圳平湖物流基地（1998年）算起，10年间，我国已发展出200多个物流园区，且该数字还在以惊人的速度不断递增。从南到北，从东到西，物流园区成为各省、各区、各县在制定中远期发展规划时，必不可少的一项。
　　陈功玉，中山大学现代物流技术与管理研究中心主任教授。在2007年物流与供应链管理的南沙科技论坛上，他的一句：“截止2006年底，全国已建成并运营的园区只有二成多，近七成仍未运营，尚处于规划或在建阶段。”在业内引起了轩然大波。
　　不久前，某物流论坛上，身为深圳市华通源物流有限公司高级顾问的陈燕燕也引用了该数字：“‘七成尚未运营’至少说明一个问题——国内物流园区建设数量多、投入运营少的现象肯定存在。”
　　在日前举办的第15次中国物流专家论坛上，有业内人士再次表示，2007年中国仍然只有两成多的物流园区在实际运营。
　　可见，建成多运少已成为物流园区不争的事实。火一样的建设速度，冰一样的运营情况，物流园区遭遇尴尬境地。
　　物流园区需要的必备条件
　　近几年我国物流业实现了高速发展。但在高速发展的背景下，实现物流企业空间上的集聚；各种资源得以共享；推动当地物流行业以及当地经济的发展，成为各地规划和建设物流园区的初衷。
　　日本开始建设物流园区时经济正直高速增长期，需求扩大是导致物流园区产生的主要因素。“现代物流是市场经济发展到一定阶段后形成的社会化大生产所带来的分工合作下的产物，建设物流园区首先要具备一定的经济基础。”浙江传化物流基地总经理姚文通表示。
　　“其次，要看硬件条件，就是交通基础设施和周围的网络枢纽情况；第三，要看软件条件；第四，具备现代物流理念；最后，要看该区域的土地资源情况。”上海临港国际物流发展有限公司常务副总经理易继伟表示。只有在具备上述条件的区域来发展物流园区，才不会影响物流园区的成功率，避免园区间的不良竞争和资源集聚优势的削弱，促进物流园区的健康发展。
　　物流园区要走创新之路
　　创新是企业管理永恒的主题。在物流园区服务同质化的今天，创新成为物流园区得以生存的必经之路。如何创新，怎样创新成为物流业内思考的主题。
　　临港物流园区是上海市“十一五”规划中确定的重点物流园区规划之一，总建筑面积为240平方公里。在发展目标和发展理念上，临港物流园区提出了“一个功能、两个对接、三区联动”的口号。一个功能主要指发挥园区增值物流功能；两个对接主要指对接浦东国际机场和洋山深水港；所谓“三区联动”就是临港物流园区分为三个板块：自营物流区是为大物流企业提供自建物流基地发展业务的平台；国际物流区则和普罗斯合作建设标准的物流仓库，只租不售；洋山保税港区是综合保税物流园区、保税区和出口加工区三区合一的政策。该园区综合利用海铁联运、水水中转、多式联运等交通组织方式，有效地实现内陆与港口的物流衔接，物流园区、装备产业区以及城市的联动发展，形成独特的竞争优势。
　　2007年传化物流提出“公路物流港”模式，拉伸了国内公路物流的短板。在姚文通看来，未来物流市场的主体将是中小物流企业。而传化服务于中小物流企业的物流平台，将成为推动物流产业向前发展的方法和途径之一。他表示，今后传化将主攻三大任务。第一项任务是信息服务的标准化建设，对所有功能和服务内容进行标准化建设。第二项任务是连锁复制。目前，传化除在苏州、成都、宁波、杭州以外，尚有3个基地进行投资建设，计划2010年之前复制10个传化物流基地。第三项任务的核心是信息化，整合、优化调配资源，实现最大化的无缝对接，最好的分工合作。
　　在谈及政府在物流园区创新作用时，王大明表示：“对于物流园区政府要有所为、有所不为。我个人认为，政府前期要推动，中期要扶持，后期要放手。”
　　政府在物流园区中的规划者、引导者、政策法规制定者、标准设置者和秩序调控者的角色，是企业所期盼的；而期待实质性运营，也是政府和企业共同期待的。