“长江口深水航道治理工程成套技术”荣获2007年度国家科学技术进步奖一等奖，令人赞叹的技术成就辉映着一组喜人的经济数字：上海港长江口内码头集装箱吞吐量由1997年的253万标箱增至2007年的2004.2万标箱（不含洋山港区集装箱吞吐量610.8万标箱），增加了6.9倍；港口货物吞吐量由1997年的1.64亿吨增加至2007年的5.61亿吨，增加了2.4倍，居世界第一。  R>
    李盛霖部长曾这样评价长江口深水航道治理工程：工程以科技创新为手段，采用新材料、开发新结构、创造新工艺、研制新设备，走出了一条坚持自主创新的道路。这项技术的实施和应用，对实现“以上海为中心，江苏、浙江为两翼，建设上海国际航运中心”的战略构想起到了重要推动作用。

2010年第四代集装箱船和5万吨级船舶将全潮双向通航  

    长江口是三级分汊、四口入海的巨型河口，具有丰水多沙、潮量巨大、潮流与径流交互作用、滩槽交错、河势易变的特点。1997年11月，国务院批准建设长江口深水航道治理工程。当时，长江口航道自然水深仅6米左右，1万吨级的船舶需要乘潮通航，每天只能通过15艘船舶，远不能满足靠泊在上海港及南京以下110多个万吨级以上泊位的船舶进出需求。大型船舶必须在口外倒载，外贸集装箱在境外中转，每年仅煤炭、粮食、矿石和外贸集装箱的运输损失就达10亿元，严重制约了长江航运及沿江经济的发展。实施深水航道治理工程，打通长江口，成为完善我国港口布局、带动长江三角洲和整个长江流域经济发展的当务之急。  

    长江口深水航道治理工程于1998年年初开工，主要包括分流鱼嘴、南北导堤和丁坝群等整治建筑物工程以及疏浚工程。一期工程于1998年1月开工，2000年3月达到目标水深8.5米。二期工程于2002年4月开工，2005年3月水深增至10米。三期工程主要以疏浚为主，基建疏浚土方总量为17208万立方米，比二期工程基建实挖的5920万立方米增加了1.9倍，主要包括长兴潜堤工程、航道工程、疏浚和吹泥上滩工程、长江口潮位站工程、通信和导助航工程、过江光缆埋深工程、横沙东滩基地码头改建工程等。  

    据预测，项目将于2010年前完工，届时长江口将形成全长92.2公里、水深12.5米、底宽350至400米的双向深水航道，第三代、第四代集装箱船和5万吨级船舶可全潮双向通航，同时第五代、第六代大型集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可乘潮通航。 

成套技术创新成果多达74项 

    长江口深水航道治理工程成套技术的创新成果多达74项，其中原始创新49项；获省部级以上科技成果奖励15项；获得发明专利1项、实用新型专利12项。长江口深水航道治理工程成套技术成果获2006年度中国航海学会科学技术特等奖。一期工程获第十一届全国优秀工程设计金质奖、第四届詹天佑土木工程大奖和2005年度国家优质工程金质奖。 

    据工程设计人员介绍，长江口深水航道治理工程是一项具有世界级技术难度的重大工程。面对工程方案论证艰难、工程规模巨大、结构选型困难、施工条件恶劣、工程管理复杂等诸多困难，科研人员将技术创新贯穿于科研、设计、施工和管理全过程，集总体方案制定、工程结构研究、施工工艺创新、施工装备研发、基础技术研究及管理模式创新于一体，形成了我国独创、世界领先的一整套大型河口航道治理的先进技术。 

    据了解，总体治理方案的重大创新在于提出了“导流、挡沙、减淤”的指导思想，采用了稳定分流口、宽导堤加长丁坝群的总体方案，以调整北槽流场，利用落潮优势挟沙入海，减少航道回淤量，辅以疏浚，形成深水航道。目前，该项科技成果总体上已居于国际领先水平。 

    整治建筑物结构型式及设计方法的主要创新在于，结合长江口工程大浪软基的特点，提出了“具有高抗浪能力，对地基承载力要求低的轻型重力式结构”的结构设计新理念，突破性地解决了波浪作用下地基土软化的世界级技术难题。 

    施工工艺和施工装备的创新在于，在国内首次建立了大范围长基线GPS控制网和高程异常网，研发应用了全套水上施工大型专用作业船及相关施工工艺。 

    基础技术研究的重要创新在于，首次建立了可考虑径流、潮流、波浪和盐水等多种复杂因素共同作用的长江口全沙（悬沙和底沙）数学模型，解决了长江河口航道回淤预报的技术难题。 

    工程管理模式的创新在于，实现了对流场、地形变化的全程监控，将现场监测，试验研究与优化，调整设计、施工方案有机结合起来，实施了科学的动态管理。