我国港口发展的现状分析

现代港口是水陆运输的起点和终点，是对外贸易进出口货物的集散中心，是国际物流供应链的重要节点和物流通道的枢纽。现代港口物流不仅能进一步优化与调整物流产业结构，而且将提高整个国民经济运行的速度和质量，并对相关产业产生强大的凝聚效应和拉动效应。我国外贸进出口90％以上的货物是通过港口实现的，沿海200km范围内的62个地级以上城市占全国人口的24％，GDP占全国的42％，外贸进出口总额占全国的85％。由表l、表2可以看出近几年港口的发展情况。

我国沿海港口每百万吨吞吐量可创造l亿元以上的GDP和2 000多人的就业机会。预测今后五年我国国民经济将保持年均7.5％以上的速度增长，外贸进出口总额增幅预计将超过10％，这为港口提供了全新的发展机遇和持续发展动力。同时，港口作为国民经济和区域经济发展的重要战略资源，国家进行了大量的投资建设(见表3)。 

年份	2001	2002	2003	2004	2005	平均增幅
吞吐量(亿吨)	24	28.0	33	42	48.54
增长率％	8.8	16.6	16.90	21.30	16.40	16.00
集装箱(万TEU)	2700	3721	4800	6000	7564
增长率％	15	35.4	21.60	26.40	22.80	24.24

	环渤海地区	长三角洲	东南沿海	珠江三角洲	西南沿海
吞吐量(亿吨)	15	17.5	2.8	7.6	2.1
集装箱量(万TEU)	3100	4800	900	4000	200

	“九五”期间	“十五"期间	“十一五”期间
投资额	“九五”期间，沿海港口建设共完成投资416亿元。	“十五”期间，沿海港口建设共完成投资1323亿元。	“十一五”期间，沿海港口建设预计投资2500亿元。
港口建设项目	建设中级以上泊位130个，其中深水泊位97个，新增吞吐能力1.9亿吨，新增集装箱吞吐能力848万标箱。沿海20个主枢纽港共建成深水泊位75个，新增吞吐能力1.5亿吨。	建设深水泊位140个。新增吞吐能力2.6亿吨，集装箱泊位50个，吞吐能力1 650万标箱，大型原油接卸泊位3个吞吐能力3000万吨，大型矿石接卸泊位3个，吞吐能力3000万吨。	建设164个深水泊位，新增吞吐能力80％以上，其中集装箱泊位69个，新增能力1940万标箱。201O年全国港口年货物吞吐量将增长到72亿吨。

        

对港口行业而言，最大的风险在于市场、外部竞争、业务经营和宏观经济环境所导致的港口物流投资风险。港口物流投资还需考虑港口建设周期过长、建设投资高、资本回收程度不充分、行业发展受经济周期、区域经济影响等多方面的风险。高效的港口物流效率产生广泛的社会经济效益是投资的主要目标。因此，如何合理的进行港口投资是港口物流发展的关键，避免高投入低产出，高成本低效率，以免造成资源的大量浪费。一方面，港口要进一步提升服务功能、调整结构、优化布局、节约资源、加快技术和制度创新，逐步延伸港口物流服务的辐射范围，优化腹地区域经济结构和加快腹地产业升级；另一方面，加快港口物流投资项目合理分配，特别是建设港口物流基础设施、技术改造、信息系统平台、港口物流技术装备、人才培养与储备等方面的投入，实现港口物流要素的一体化运作、智能化和集成化管理、整合化与国际化经营，以提高港口物流投入与产出的预期绩效和目标。为此我们将投入产出模型运用到港口物流系统中，为港口物流的发展提供理论指导。

2港口物流投入产出模型

美国经济学家列昂惕夫提出的投入产出模型，主要用于国民经济各部门之间的经济分析。自20世纪60年代初国内学界同仁借助其基本方法，对相关部门和领域进行了较为深入的研究，并在分析地区间的投入产出表方面积累了丰富的理论和实践经验，在模型的应用方面也不断完善和创新，总结出诸如：投入产出线性规划模型、CGE模型、高速增长模型、投入产业最优化控制模型等。笔者应用投入产出模型对港口物流经济活动中各要素的相互关系进行数量分析。

2．1模型的编制方法

2．1．1将港口模型与国民经济模型相结合

港口物流不仅推动港区经济的发展，从经济辐射的角度也拉动全国经济的增长。因此在重点研究港口物流模型的同时，还要研究国民经济模型，以分析港口物流对国民经济的整体拉动作用，在港口物流模型与国民经济模型中找到一个结合点，把港口物流中的某一方面作为一个外生变量，同时测算对本地区和全国经济的拉动作用。

2．1．2将港口模型与港口系统模块相结合

根据现代物流的特点，以绿色物流、信息物流、智能物流构成模型分析的整体框架，在港口物流经济模型中可将港口物流系统模块单独列出以便分析，研究港口物流中资源的合理整合，有效的投资开发建设。为实现绿色物流、智能物流及用高科技手段来建设管理港口物流系统提供依据。

2．1．3将港口模型和其他模型有机结合

由于港口物流研究的领域较为广泛，仅限于投入产出模型难以满足研究需要，这就要求将港

口模型与其他模型的结合：一是与计量经济模型结合，二是与最优化模型相结合。与计量经济模型的结合，重点与供给、需求、价格等因素相结合。 

	中间使用部门	物流服务消费	政府投资	社会投资	输出	输入	总产出
中间投入部门	X11X12…X1n X11X12…X1n … … X11X12…X1n	C1 C2 : Cn	g1 g2 : gn	i1 i2 : in	e1 e2 : en	f1 f2 : fn	x1 x2 : xn
折旧	d1 d2…dn
收入	v1 v2…vn
利税	m1 m2…mn
总投入	x1 x2…xn

 

从港口物流的供给能力、需求角度、平衡角度实现投入产出与计量模块的连接。从与优化模型的角度来看，主要是将经济、资源、环境等因素作为约束条件，以实现目标函数港口物流产出的最大化。

2．2投入产出表

3港口物流投入产出模型的应用分析

在充分体现港口物流系统的技术性、经济性、安全性、实践性和可持续发展原则的指导下，把港口物流系统分成自然资源模块、基础设施模块、信息模块、运营模块、相关产业模块和协调支持等六大模块。运用港口物流投入产出模型可以对这些模块进行分析。以下以基础设施模块和信息模块为例。

3．1基础设施模块的分析方法。基础设施模块将固定资产与存量分列，采用投入占用产出分析技术，在列昂惕夫逆阵的基础上，分别引入固定资产占用与存量占用矩阵，形成包括中间消耗和固定资产消耗的投入占用产出逆阵，以及包括中间消耗、固定资产消耗和存量占用的投入占用产出逆阵，并形成一个投入产出乘数模型序列。同时，采用存量投入产出分析技术，建立存量投入产出分析矩阵。基础设施模块的分析主要是研究港口物流的发展对基础设施(码头泊位和港区内物流基础设施)的利用情况，合理有效的利用和建设基础设施。

投入占用产出模型：基础设施消耗的完全消耗系数=对产品的直接消耗系数+对产品的间接消耗系数+对固定资产的直接消耗系数+对固定资产的间接消耗系数

其中，A是直接消耗系数矩阵，B*为包括固定资产消耗的完全消耗系数矩阵；D为固定资产直接占用系数矩阵； 为固定资产折旧率对角矩阵；I为单位矩阵。

存量投入产出分析模型：中间存量+最终存量=总存量

ACX+YC=XC。其中，AC为单位产出的中间存量占用系数矩阵；YC为最终存量矩阵；XC为产品总存量向量；X为总产出向量。

3.2信息模块的分析方法。在信息模块中根据列昂惕夫的相关理论，建立静态模型和动态模型。静态模型主要用于对现有港口物流系统信息结构的分析，动态模型主要用于港口物流信息模块长期发展的指标预算，将动态和静态模型相结合来研究港口物流信息模块的发展。静态模型的基本形式采用列昂惕夫模型，在分析中引入SDA结构分析技术，动态模型采用CGE模型和大道模型相结合的形式。

静态模型：中间产出+最终产出=总产出

AX+Y=X其中A同上；X是总产出列向量，Y为最终产出矩阵。

动态模型：中间产出+投资产出+最终净产出=总产出

AX(t)+B[X(t+1)一X(t)]+TX(t)=X(t)

其中A、X的经济含义同静态模型一致；T为最终净产品系数矩阵；B为投资系数矩阵。

4评价指标

根据投入产出模型可以找到影响港口物流系统运作质量的综合评价指标，根据相应的指标进行经济规划。

4．1投入指标

直接消耗系数矩阵：

其中xij为i部门供给j部门资源的数量。

完全消耗系数矩阵：B=(I-A)-1-I

直接收入系数矩阵：Av=(aij) aij=vj/xj

完全收入系数矩阵：Bv=(bvj)

根据直接消耗系数矩阵，我们可以找到一些对港口物流系统影响比较大的一小部分重要系数。目前，可供选择重要系数的主要方法有：影响域法、容忍限法、累积规模法等。

4．2产出指标

直接分配矩阵：R=(rij)

rij=xij/xi i、j=1、2…n

完全分配矩阵：L=(I-R)-1-I

直接消费矩阵：Rw=(riw)

riw=ci/xi i=1、2…n

完全消费矩阵：Lw=(I-R)-1Rw。其他系数计算类似。

4.3 投入产出系数矩阵

yi=ci+gi+ii+ei

nj=di+vj+mj

i、j=1、2…n

则N=HY，hij表示在j部门单位最终产品耗费i部门产品或最初投入量。H=(I-RT)(I—A)-1

4.4 影响力系数和感应度系数

列昂惕夫逆阵表示为：

为固定资产折旧率对角矩阵，D为固定资产直接占用系数矩阵。

影响力系数：

感应度系数：

利用影响力系数和感应度系数来衡量、分析和反映部门关联强度，我们可以根据港口物流产业的影响力系数和感应度系数，分析港口物流及其产业链的前后关联，找准启动或阻碍港口物流经济的关键点，拉动或推动国民经济和腹地相关产业的发展，进而调整和优化产业结构，促进港口物流的整体发展。影响力系数大于1，则表示该部门生产对其他部门所产生的波及影响程度超过系统平均影响力水平(即各部门所产生的波及影响的平均值)，影响力系数越大，说明该部门对其他部门的需求拉动作用越大。感应度系数大于1，表示该部门所受到的感应程度高于系统平均感应水平(即各部门所受感应的平均值)。感应度系数越大，表示该部门受到的需求感应程度越大，反映出系统经济相关部门对其依存性越大。

此外，利用有关系数还可以分析物品价格、税收、工资等的变化带来的一系列影响。物流产品提价而带来的连锁反应是非常复杂的，例如燃料提价造成运输成本的提高，由此产生了一系列相互影响。传统的分析方法只能计算出物品提价的直接影响，很难计算出其所产生的间接影响及波及影响，采用投入产出分析就能反映出这一系列变化对有关部门产生的影响(见图1)。

5尾论

港口业作为一个传统产业只有当赋予其现代物流的管理方法和技术时，它才会在后工业社会经济高速增长中注入新的活力，港口物流职能的内涵与外延也得到了延伸和拓展。随着全球经济一体化进程加快，港口物流也就必然成为在全球范围内经济贸易合作与交流的平台和媒介。特别是跨国经营、多边贸易及国民经济产业部门参与国际分工的前提下，港口物流的枢纽和中介地位日趋凸现。随着港口物流职能的综合化、集成化、整合化发展趋势，不仅为国民经济相关部门持续发展提供了必要物质基础和技术准备；而且也为社会经济结构的优化与调整创造了良好的发展环境，从而产生出对港口物流产业的规模化需求。换言之，港口物流发展的水平是建立在科学技术的运用、传播和使用基础之上的，在多元要素(人、物、财、信息)的有机结合中体现其存在价值，而建立在土地资源、能源、原材料等有形实体基础上的港口物流为国民经济相关产业的发展提供了更为广阔的市场，同时港口物流也为国民经济各产业部门的升级与改造注入了生机与活力。

港口物流在国民经济建设中起到带动性的作用，决定了其投入产出及其评价指标体系建立的必要性。对这样一个前期投入大，而后期产出与回报周期相对长的港口物流系统进行探讨，对指导港口物流的规划发展具有重要的现实意义。