几年来，我们一直在关注和关心着中国物流园区的发展，如此巨大的土地和资本投入就像一个美丽的风景吸引国内外诸多人士的视线。然而，对于物流园区，很多人大有“不识庐山真面目”的感觉。
关于物流园区的“大小”和“多少”？
要不要建设物流园区？要不要发展物流园区和要不要发展物流是同样的命题。笔者的观点很明确，物流的发展需要物流园区。发展物流园区是很多国家普遍采取的方式。
在这个大前提下，至于发展物流园区的时间（什么时候）、地点（分布），大小（规模）、多少（数量）、总量和结构等问题需要切合实际地探讨。
物流园区的“空置论” 或“闲置论”是呼声最强烈的舆论，这种论点在一些媒体和网站广泛传播。那么，“空置论” 或“闲置论”有没有依据或依据是什么？是不是记者到物流园区走一趟，看到物流园区“房无一间”、“地无一垄”就得出了物流园区的“空置论” 或“闲置论”呢？物流园区不是一挥而就的工程，它需要过程。
我们首先是“空置论” 或“闲置论”受骗上当者，在仓库“空置论” 或“闲置论”的误导下，2004年，睿文做了一次为期二个月的上海仓库市场调查，结果是颗粒无收，上海有规模的仓库其出租率和使用率相当高。
物流园区的“多少”
根据德国物流园区协会提供的数据，2003年，德国已有33个物流园区，其中28个已经运行。根据2005年法国诺曼底发展局提供的数据，截止2005年5月，整个诺曼底地区（港群）拥有21个物流园区。
目前国内规划的或列入规划的或宣传的物流园区是很多，但是，真正运行的物流园区和德法的物流园区相比差距太大了。这个差距远远大于中国与德法两国的GDP差距。所以，我们还没有足够的理由和数据得出中国物流园区“多”的结论。
物流园区的“大小”
很多业界的专业人士都知道，在欧洲和美国，一些空港物流园区是在美军关闭或停用的机场基础上改建的，大家设想一下，假设一个机场只有两个跑道，那么，这样的空港物流园区占地有多大？
2005年5月，在上海，笔者和法国诺曼底发展局交流时问了这样一个问题：现有的21个物流园区其规模都多大？回答：50公顷到700公顷不等（即0.5平方公里到7平方公里）。听到这个数据，在场的中国同行无不感到惊叹。
目前国内的物流园区一般都在1平方公里左右，规划在5平方公里以上的属于少数，像临港物流园区近20平方公里是独一无二的。所以，至少和国外的物流园区相比，我们还不能说自己的比人家的“大”。
我们用历史和现实的眼光去分析物流园区会得出一种结论，我们用未来的眼光就会得出另外一种结论。各种数据显示近几年中国物流的平均增长大大地高出GDP的平均增长，谁能够知道10年20年后中国需要多少物流园区?
回顾改革开放二十多年的发展，一些有关的物流基础设施预见是落后的、预测是保守的。京津塘高速公路已经成为快速公路了，沪宁高速公路运行没有几年就重新扩建，一些人对中国经济不断翻番所创造的奇迹缺乏足够的想象力。物流是需要想象力的，切忌保守甚至落后的想法束缚物流园区的发展。
问题的关键不是“多少”和“大小”而是在单位土地上我们能不能创造出更多的价值和财富。
关于物流园区规划
这是一个令人尴尬的话题。从平湖物流基地起，中国的物流园区经历了七八个年头，我们不要说成功的物流园区，哪怕成功的或优秀的物流园区规划我们都很难找到，有一个现象令人十分费解：一些国内较为知名的物流园区都做过二次以上的规划。那么，物流园区规划究竟怎么了？
先从物流园区规划的甲方说起，几乎所有的甲方都会对乙方说，我们一定要做国内（或东南西北）最好的、最先进的物流园区，你们一定拿出最高水平高水准地为我们规划物流园区。作为乙方第一次听这样的话，未免有些激动并因此油然升起一种使命感。然而，听多了，方知道这不过是一个口头禅，千万别当真，大多数的甲方都是口是心非。
其实，大多数的甲方不过是想要一个“东西”到政府有关部门审批而已。因此，乙方尽管按照甲方的“高水平”、“高水准”去写，规划无论是好是坏都不可能成为执行者的行动指南。
再就是时间和金钱。物流园区的规划差不多都是“急茬”，可以形象地说谈恋爱的时间比过日子的时间还长。甲方会花费大量时间选择规划机构，断断续续地询问和谈判时间很长。但是，一旦签约后留给规划机构的干活时间就少得可怜。物流园区少则几百亩多则几千亩、几平方公里，物流园区规划没有几年的时间是很难做出来的，既然是“可行性研究”，研究就需要一定的时间和金钱，让规划机构几个月就出研究成果，其研发和创新能力也未免太强了吧？
但是人的“任期”总比物流园区的计划期更重要，结果是很多的物流园区几个月就把规划做出来了。时间就是金钱，既然时间很短，那么，金钱就得很少，甚至很多规划机构是拿不到全款的。 
再说乙方。严格地说，国内目前还没有物流园区的专门机构，包括教育、科研、规划、设计、咨询和评价等，物流园区规划是摆在中国物流界以及相关领域的一个新课题，谈不上物流园区的理论体系、方法论、数据和模型等，更多的是沿用或套用城市规划、工程规划等方法，因此，半路出家和东郭先生都是免不了的。
其实，不仅在物流园区问题上，在物流界这种现象也是十分普遍的，有道是“广泛的群众参与是一个事业发展的基础”，一项事业在发展过程中交点学费或付出点代价也是正常的，因此，一些物流园区的规划出自既不懂物流也不懂园区的人之手也是情理之中。
物流园区规划者的尴尬还在于，作为乙方要考虑到甲方上中下、左中右各方面的意图和利益，揣摩甲方的心理对于乙方而言无疑是一件痛苦的事情，这种现象又应验了那句话“不是经济学而是心理学”，参与物流园区规划的专家、教授和学者也难免落得个“编者”或“秘书”的境遇。
关于物流园区和物流的“存量”与“增量”
物流园区是不是和以往的物流“存量”及未来的物流“增量”分羹呢？物流园区的依据是什么？这些问题既涉及物流园区的定位，也涉及物流园区的“大小”和“多少”，因为物流量是定位的依据。
我们必须清楚两个问题。一是货运量和物流量的区别，比如，法国的诺曼底港群，2004年的吞吐量只有215万标准集装箱，中国有几个港口已经超过了这个能力。但是，却没有那么多的物流园区，或者说货运量并没有转化成物流量。二是物流园区所覆盖的区域和半径，比如，中国的上海港，在规划港口物流园区时，其覆盖的区域可以是上海本地、长三角、长江经济区，也可以是香港、韩国和日本等。
物流园区的合并和集货功能决定了其必然将城市部分的物流存量吸纳到其中，但是，物流园区不可能集中全部的物流存量。
如上所述，物流园区可以提供多元化（多式联运）和集成化（供应链）的服务，这是城市以往物流基础设施所不能实现的。因此，基于物流园区提供的物流服务和以往的物流服务是不同的，就像蛋糕和奶酪不同一样，虽然其主料都有牛奶，但是毕竟是两种不同的产品。
物流园区的出现可能瓜分以往物流的存量和增量，也可能抑制以往物流存量的增长。物流园区主要不是依靠瓜分以往的“蛋糕”市场，而是通过创造“奶酪”市场和需求并独自分享而发展的。而且，物流园区可以超出以往的城市空间、在更加广阔的市场空间（区域）创造机会。因此，物流园区的依据不完全是以往物流市场的存量和增量。也就是说，鹿特丹是鹿特丹，不来梅是不来梅，诺曼底是诺曼底。