中外运与长航:“红地毯”上的喜与忧
2008-7-2 13:40:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□沈凤徐剑华
2008年4月，中外运和长航虽未正式宣布重组，但整合已是定局。而这场“婚姻”的促成还要追溯到四年前。
2004年6月12日，国资委发布了《关于推动中央企业清理整合所属企业减少企业管理层次有关问题的指导意见》，提出了央企整合的初步思路。央企整合自此拉开帷幕。
2007年，159家央企进入第二个经营业绩考核期（2007年～2010年）。在这个阶段，国资委对所有央企提出了明确的整合要求，计划央企数量将由目前的159家缩减到2010年时80～100家。
2008年是央企重组实行 “三三原则”的大限之年。三年时间内，根据利润水平、成本控制能力等因素构成的综合指标为央企排座次，如果没有做到行业前三名，将被国资委强制重组。
自2006年国资委推出央企重组政策之后，航运业的招亲大会便进入配对阶段。国资委旗下的5家企业中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商局旗下的招商轮船都轮流成为备选择偶主角，先后流传出中远吞并中外运、中外运与招商集团整合、中海吞并长航等若干个版本。
门当户对的婚礼
在之前的“选亲大会”中，中外运3次传出与其他集团合并的消息，中远集团曾经提出与中外运合并，招商局集团也有这种意图，而中外运自己提出与长航合并。长航也是历经中海和中外运的两难抉择，最终情定中外运。
位列三甲之外的中外运与长航，实力相差不大，他们的结合正可谓是“门当户对”。首先对于两家企业的管理层来说，如果与中远中海这样强大的“恋爱对象”结合，会彻底丧失话语权。与其等待被强势吞并，不如自主互补，正是这样一种心态使得两家企业共结连理。其次，业务上的互补也符合现代企业多元化经营分散风险的思路。目前，中外运的航运业务以近洋和远洋线的集装箱为主，长航则擅长内贸货的干散货运输及油轮运输。此外，中外运曾经痛失过发展集装箱的最佳时机，造成了今日集装箱业务上与中远、中海的巨大差距。但时过境迁，今天中外运单凭自己的力量，在集装箱业务上无论如何也追赶不上早已跻身世界十强的中远、中海。因此此时选择在其他业务领域发展，避免硬碰硬的贴身肉搏战是明智之举。
两家此次的结合与其说是长航与中外运共同发展，不如说是长航成就了中外运。与长航相比，中外运的实力更强，经营业务更广。中外运集团在国内设有40家全资子公司，8家控股子公司；经营实体多达1000余家，还在境外设有8个代表处、16家海外企业，并与境外400多家运输企业建立了业务代理关系，形成了覆盖全国、辐射全球的优质高效的运输服务网络。中外运的业务范围包括货运代理、快递、海运等九大项业务，其中物流、货代、海运为核心业务，其他为支持性业务。
但面对集装箱不如中海，干散货不如中远的尴尬境地，中外运及时调整思路和战略，利用此次与长航重组的机会，可将核心业务转向油运和干散货。长航油运的实力在业界有目共睹，尤其在旗下南京油运整体上市之后，必然能使新集团的油运业务步入新的台阶。而干散货方面，有了长航凤凰的加盟，中外运不仅运力大增，而且一举完成了通江达海的战略部署。长航集团旗下的长航凤凰一直以“立足长江，发展沿海，走向远洋”为发展目标，以江海直达、江海联运为特色，为客户设计提供全程物流服务，目前是所有同类企业中惟一能够实现远洋、沿海、长江、运河全程物流服务的水运企业。而中外运经过50多年的建设已经拥有了比较齐全的海、陆、空运输与仓储、码头设施，尤以最早涉足航空货柜引起业界广泛关注。此次两家企业业务板块的整合不仅能为中外运创出干散货和油运的特色品牌，更能进一步优化其综合物流网络，正式将海运物流链延伸至长江和运河。
油运市场或将洗牌
此次两大航运央企的成功 “牵手”将为中国海运市场注入新的活力，市场格局瞬息发生改变，尤以油运市场最为明显。长航拥有160万载重吨的石油运力，中外运拥有110万载重吨，两者相加尽管目前还远不及中远，但随着未来几年新造船舶的交付使用，新集团的运力将达到近800万载重吨。到那时将彻底改变目前中国油运市场本土企业三足鼎立（中远、中海、招商油轮）的局面，同时也向外资油轮如马士基发起挑战。
重组后的新集团，灵便型油轮船队将达到16艘，在远东和太平洋地区形成相当的规模优势。到2010年，拥有和控制的灵便型油轮将达到40艘左右，这使新集团在远东成品油运输市场的优势地位得以有效巩固和增强，并实现高于远东市场平均水平的经营业绩。
目前世界原油市场景气度处于触底回升阶段，随着单壳船陆续被国际强制报废，油轮运力供给增速将逐渐减缓，加之国内经济发展迅速，能源需求巨大。巨大的消费缺口导致原油进口需求逐年快速增长，过去十年的年复合增长率为21%，未来五年中国原油进口需求每年增速将维持在10%以上，预计我国原油进口量到2010年和2015年将分别达到2亿吨和3亿吨。根据目前中国各主要船东的油轮订单，未来几年中国船东运力仍然相对不足，市场环境对中国船东非常有利。中外运和长航选择在此时刻重组，壮大油轮实力，真可谓是占尽先机。
谁面临“壮士断腕”
两家航企的“联姻”是在国资委这个强势“媒人”的撮合下进行的，两家企业由于实力上的差距，远远还没有达到情投意合的境界。尤其对于相对弱小的长航而言，总免不了有些许寄人篱下的感觉。接下来的重组工作将以中外运为主导已是板上钉钉，但如何照顾长航的部分业务却值得进一步商榷。
按照新方案，组建的新集团会以干散货和油运、中外运的货代、船代、快递等综合物流业务，以及长航的修造船业务等挑出四大业务单元来进行整合。但根据国资委关于龙头企业主营业务不超过3个的原则，四大业务板块中必定有一块将有可能被剥离。其中风险最大的要数中外运的综合物流业务和长航的修造船业务。但由于中外运在重组中占据优势地位，加之综合物流也是航运业未来发展的必然趋势，因此长航的修造船业务面临出售的风险更大。
这是长航最不愿意看到的。修造船业一直是长航丰厚利润的重要来源，其下属的7家大中型船厂，造船产值突破60亿元，能建造10万吨级以下的各类型船舶，主要出口到欧美市场，同时还能提供机电、港机、钢结构等非船产品。在目前全球造船订单猛增的大背景下，根据英国克拉克森研究公司近期公布的世界造船企业手持船舶订单50强排行榜，长航集团下属旗舰公司金陵船厂和青山船厂均进入榜单，其中金陵造船厂以手持订单90艘、377万载重吨排名世界第21位，在国内船厂中排名第6位；青山船厂以手持订单59艘、182万载重吨排名世界第42位，在国内船厂排第15位。若将行情如此看好的业务剥离，对长航来说真不啻是 “壮士断腕”。据此推断，在未来业务板块的整合过程中，长航势必会奋起一搏，两家公司又要进行一场祥和气氛掩盖下的实力较量。
（作者徐剑华为上海海事大学城市现代物流规划研究所所长、上海海事大学水运经济科学研究所教授）
