霸王别“垄”
2008-8-23 14:11:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者 隋秀勇
曾经轰动一时的深圳铁力集装箱拖车运输有限公司（以下简称“深圳铁力”）状告海运巨头马士基一案，最近有了新的进展。
“最高法院已经有法官电告深圳市集装箱拖车运输协会秘书处，高院针对铁力抗争马士基不合理收费成立了一个合议庭，合议庭会在几个月内有一个结论。”深圳铁力总经理周克文近日告诉记者。
显然， 《反垄断法》的实施正在发挥作用，但深圳铁力是否会最终胜诉还要等上几个月。周克文也表示，从开庭到现在已经近两年了，而按照正常的诉讼程序，时间不会超过一年。我们一直非常关注该案的进程，希望有一个公正的裁决。
外资海运企业频频发难
可以说，我国海运业是国家开放最早、广度最大、开放质量最高的一个领域。
截止到2007年底，已经有107家境外国际集装箱班轮公司在我国取得国际集装箱班轮运输经营资格，从事进出我国港口的班轮运输业务。特别是在2007年，我国政府取消了外国航商在我国设立常驻代表机构的审批，国际海运市场开放程度进一步扩大。截止到2007年，外商在我国设立独资船务公司36家、分公司149家；外商在我国设立外商独资集装箱运输有限公司7家、分公司71家；外商在我国注册登记具有无船承运人资格的公司325家。
我国海运的快速发展，进一步加速我国外向型经济的迅猛发展，其中外资海运企业的作用是不可磨灭的。但由于相关法律法规不够完善，配套监管措施不健全，导致中国的企业利益、行业利益受损而难以得到有效的保护。
长期以来，外资船公司以各种理由收取诸如码头作业费、集装箱铅封费、设备交接单费、承运人安保费等各种费用，增加了外贸企业的出口成本，压缩了本土货主和货代等企业的利润空间。
其实，在深圳铁力之前，厦门瀛海事业发展有限公司曾因马士基提高集装箱铅封费一事与马土基当面对质，并引起了国内同行的积极响应。
2001年以前，厦门的铅封是由船公司免费发放。此后外资的各大船公司强行对每个铅封收取10元，截至2004年9月，马士基擅自将铅封费涨至45元。
除了在港口以各种名目收取各种费用外，以马士基、法国达飞及APL为代表的外资海运巨头，利用其所在船东联盟在国际海运业的垄断地位，在国际油价上涨或海运旺季，对每个货柜收取旺季燃油附加费，少则100美元，多则几百美元。
周克文颇显无奈地告诉记者：“2000美金一个40尺的标准集装箱，从中国的深圳运到美国的西岸，如果船东联盟决定收取燃油附加费的时候，可能国际油价没有上调，只是在旺季的时候，它可能会收300~380美元的燃油附加费。”
这种变项上涨海运费的行为，给整个海运业的物流链带来连锁反应。海运费上涨，作为货主的生产厂家必在陆路运输环节上压低国内物流企业的运价。近几年来，连接货主企业与海运运输的陆路运输企业，面对高油价、人力成本上涨、人民币升值及货币从紧政策等复杂的市场环境，诸多中小物流企业濒临破产。
外资海运企业的霸王行为还不止这些。
福建省物流协会副会长蔡远游在接受本报记者采访时说：“班轮公司在货主托运、办理全部清关手续后因本身超载或其他原因‘甩货’；每年多次以各种名目调价；甚至诸如马士基报复厦门瀛海负责人参与行业维权而终止与瀛海的全面业务合作等，都是其霸王行为的具体体现。”
滥用优势地位肆无忌惮
外资海运企业频频向国内海运业发难凭的是什么？
中国货主协会副会长蔡家祥认为：“因为外资船公司掌握提单，提单是物权凭证，凭提单来收货和收款，它在这方面有优势地位。”
目前，有85%的中国货主在进行外贸活动时，习惯对外签订FOB合同（离岸价，即买方支付运费）。这就意味着在出口时将安排运输的权利让给外国货主，使其享有指定船公司的权利，中国货主的地位也由托运人变成了发货人，对船公司失去选择权。而在进口能源、铁矿石等大宗生产物资时，签订的则是CIF合同（到岸价，即卖方支持运费），这样就造成进出口两头在外，运价受外国承运商操控。
“班轮公会不管是单家公司的发难，还是多家公司联盟发难；也不管是在某一个口岸发难，还是同一时间在不同的口岸同时发难，他们凭借的就是他们在行业中的优势地位，或者说他们是在滥用行业优势地位。”蔡远游说。
此外，班轮公会敢于如此发难是因为中国的法制环境不完善，受发难的企业势单力薄，甚至不懂法律，无力与之对抗。就是在《反垄断法》实施的今天，因为尚无配套的法律法规或实施细则，要直接引用《反垄断法》在中国对这些班轮公司的行为进行挑战也是困难重重。
相反，国际班轮公会随意上调海运费及加收附加费的行为，似乎是有法可依。根据联合国的《班轮公会行动守则公约》允许其集体定价，但集体定价的前提是要与货主、货代进行协商一致。外资海运企业凭借其对国际航线的垄断地位自主定价，几大班轮公司定期开个“圆桌会议”然后发一张通知就完事大吉了。
外资海运企业已触“红线”
对于外资海运企业的种种霸权行为，现在终于有了“尚方宝剑”——《反垄断法》。
外资海运企业随意提高运费，一直是国内货主货代企业与外资船公司争论的焦点之一。上海浦瑞律师事务所刘俊科律师认为：“由于《反垄断法》没有规定航运协议组织及其行为的反垄断法豁免问题，由此产生船公司集体商议运价的问题明显触犯了我国 《反垄断法》的规定。”
蔡家祥告诉记者，外资海运企业的经营行为与《反垄断法》相悖之处，集中体现在国际各大班轮公会集体定价，操纵海运运费。记者注意到，《反垄断法》第十三条规定：“禁止具有竞争关系的经营者达成下列垄断协议：（一）固定或者变更商品价格。”且《反垄断法》对垄断协议的解释为，排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。
对于“马士基终止与厦门瀛海业务合作”一案，北京天济律师事务所律师王沐昕表示，马士基这一行为违反《反垄断法》。
《反垄断法》第十九条关于经营者市场具有市场支配地位是这样表述的：“有下列情形之一的，可以推定经营者具有市场支配地位：（一）一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的；（二）两个经营者在相关市场的市场份额合计达到三分之二的；（三）三个经营者在相关市场的市场份额合计达到四分之三的。”
根据《合同法》的规定，公共承运人和具有市场支配地位的经营者，都不能滥用市场支配地位，排除和限制竞争，不能歧视竞争对方。显然马士基符合《反垄断法》中有关具有市场支配地位的描述。
王沐昕律师解释说，马士基作为公共承运人，经营着交通运输部批准的航线。交通运输部将考虑到货源等情况，不可能将同一航线同时批给多家公司。
当然，外资海运企业的垄断地位的形成，不仅仅是因为没有相关的法律法规制约，其在经营管理、服务水平及运力方面的高“人”一等也是重要的因素。
海运企业要在国际海运市场拥有一席之地，必须要有高质量的服务和一定的价格优势做保障。国内海运企业大多规模较小、航线少、服务不能满足货主。即使是中远、中海、中外运等国有大型海运企业，由于全球网络尚不成规模，其服务范围也多在国内及近海市场。以外向型经济为主要发展模式的国民经济，海外市场拥有更多的利润空间，这恰恰是国内海运企业的 “软肋”。
《反垄断法》实施任重道远
被本土海运企业寄寓厚望的《反垄断法》，它的实施对海运业健康发展的积极推动作用毋庸置疑，但由于种种原因，还很难起到立竿见影的效果。
蔡家祥指出，《反垄断法》现在的处境很尴尬。以海运业为例，它与我国2002年出台的《国际海运条例》中的部分条款有冲突的地方，亟待《反垄断法》的相关配套细则出台。
而且，政府也尚无专门的部门主管垄断与反垄断的事务，更没反垄断裁定的部门，这也给垄断行为的认定带来了一定的困难。
此外，要判定某个行业或企业存在垄断行为，口说无凭，必须要找到其垄断某一行业的数据或事实作为法律诉讼的证据。而诉讼证据的获得不是一个企业或行业能够做到的，这可能会涉及许多专业领域问题，需要相关专家的介入和有关部门的配合。因此，我国海运及相关行业采用《反垄断法》来维护自身的权益还有一段比较长的路要走。
“目前需要组织各行业学习 《反垄断法》，学习国外反垄断的案例，提升自己的素养和维权意识。”蔡远游认为，“在此基础上还需要政府、行业协会及相关企业的密切配合，合力推动《反垄断法》尽快发挥应有法律效力。”
第一，相关政府职能部门应设立处理垄断与反垄断事务的部门，要加强法制宣传，提升全社会的法律意识。
第二，有关行业组织和协会，要组织专家委员会研究 《反垄断法》，服务会员企业，针对会员企业反映的有关公司的 “霸王”行为和 “霸王收费”，开展诉讼与非诉讼服务，提升行业的法律意识。
第三，深受外资企业垄断其害的企业，应该抓住 《反垄断法》出台的契机，对于自身受到侵害的，要敢于采取法律诉讼的行为维护自身的利益。
