□本报记者林振强
    “物流园区作为物流基础设施、公益性项目和城市配套设施的角色与地位必须得到突出，同时土地性质定位、优惠税收以及金融支持等国家性的政策支持也要明确。”在浙江传化物流基地有限公司总经理姚文通眼里，优惠政策对于物流园区的发展起着非常重要的推动作用。而现在，他的想法将很快得到实现。
    伴随着中国物流与采购联合会将征求意见后的 《关于促进物流园区健康发展的政策建议》 （以下简称 《建议》）呈报给国家发改委，广大物流园区企业的希望也被点燃。在这份长达4000多字的文件中，总共列出了10条建议，而其中的3条都在表达对于优惠政策的诉求。园区用地、投融资、税费，每一条建议都承载着园区企业的热切期待。 “如果这些意见能被采纳，并被广泛实行的话，国内物流园区业的发展不但将提速，而且更健康。”深圳现代供应链研究所研究员闫振坤说。
“血脉”待通
    物流业被称为地区经济发展的“血脉”，为众多物流企业提供便利的物流园区的作用更是不言而喻。但长期以来，物流园区在建设和经营过程中面临着用地困难、资金短缺、税费沉重等 “梗阻”，导致 “血脉”很难畅通。
    谈到物流园区发展过程中遇到的阻力，业内往往将征地困难、资金不能及时到位与规划不充分列到首位。北京大学政府管理学院政治经济系博士包刚升介绍说，尤其相关管理政策的缺失，物流园区要想拿到适合的土地并不容易。另外，物流用地价格之高也让物流业难以承受。
    据了解，部分一线城市物流用地价格高达每亩60万～100万元，这无疑加大了园区的建设和经营成本。 “不过，即使可以应付现有地价以及前期建设成本，但之后在土地使用税上还要有大量的支出。”包刚升说，并且2006年底，国务院对 《城镇土地使用税暂行条例》进行了修改，税率已比原来提高了1～3倍，再加上其他相关税费，成本又要增高。据一项调查结果显示，在国内物流园区建设中，企业自己投资建设的园区占41%，这些几乎都是得不到政府优惠政策的，建设投资都要依靠自己解决。
    但目前的投融资渠道并不通畅，这使企业资金短缺问题也相当严重。物流园区具有初期投入费用大的特点，就综合投入而言，往往一个200亩的物流中心通常需要6000万元的购地资金和8500万~10000万元基本建设费用。闫振坤介绍说，面对如此大的资金量，目前很多园区还是走“建铺出租”的老路——先用银行的贷款进行园区的前期开发，然后进行招商，土地出让给进园企业所得资金用来还贷。但这种模式具有很大的经营风险。一旦招商不顺，还贷就成了问题。
突破阻碍
    对于物流园区企业来说，那支能够去滞化淤的 “营养剂”——优惠政策，已被期待了太久。 “我们需要从政策保障层面解除限制物流行业发展的阻碍因素，特别是结束阻碍运输车辆形成大网络的因素，比如区域性的税务政策。”姚文通认为，各方应该尽量通过制定相关法律、法规，为物流产业的发展提供规范、健康的外部环境。而这次建议中提到的优惠政策就很有针对性。
    “建议中提到对纳入国家规划的物流园区土地征用给予重点保障，并且在地价上等同或低于工业用地，这是很实用的一条。一般纳入规划的园区都是未来潜力很大，并且具有一定实力的企业，应该在审批用地时，要充分考虑物流工作主管部门的意见，优先计划安排。”北京交通大学物流研究所所长刘凯说。并且这样物流园区，已不仅仅是一个简单的园区企业，对于区域物流发展也有重要影响，在价格上适当降低也是应该的。
    其实，反过来从地方政府的角度来说，也有很大的指导意义。广西南宁市商务局局长周异助向记者介绍说，在园区建设中，往往有这样一种情况，一些物流园区的投资者利用地方政府扶持、物流业发展的相关优惠政策，低价拿地等待土地升值获利，没有真正搞物流开发，而是把物流园区当作简单的圈地获利工具。这样地方政府有时不敢轻易放地用做园区建设。但纳入国家规划的物流园区一般都有明确的规划和用途，基本不会出现这样的风险。再比如，建议中提到，对于资金短缺而成长性又较好的物流企业，应当允许其租用物流园区土地进行项目建设，租金应适度优惠、租期适度放宽。采用 “租借”的形式，也不失为一种稳妥而实际的办法。
    建议中对土地使用税等税费问题也提出建议。如仍执行2006年底的土地使用税税率，以物流园区为单位，进行营业税差额纳税试点，流园区用电、用水、用气等采用工业价格等等。江西昌东现代物流园区筹备委员会主任李洪应认为，这都有利于减轻园区企业身上的负担。而 “对入园物流企业所使用的小规模运输业主的统一管理与运输业发票实行代开、代征”的建议显然是为了吸引更多的物流企业入驻园区。
    相比较而言， “拓宽物流园区建设的投融资渠道”这条建议，创新性更大，也更有诱惑力。 “‘建立支持物流园区发展的专项资金’的说法很早就有，但如何建立资金以及怎样使用却意见不一。”闫振坤说， “但这次特意提出对于纳入全国物流园区规划、具有发展潜力的物流园区给予优先贷款和贴息，目标和标准都已明晰了。”
    此外，鼓励各级地方政府投资参与符合发展规划的物流基础设施建设，租赁给物流企业经营的想法也有创建性，并且值得一些地方尝试。除此之外，还对商业银行等金融机构参与园区建设提出了初步设想。如鼓励符合条件的商业银行积极开展面向本土物流企业的网络并购贷款业务，对物流企业拓展物流网络的战略性并购给予信贷支持。相对于园区项目投资规模很大，银行可关注相关的项目贷款业务的模糊表述，这样的意见显然更具指导性。只有外资和民间投资都关注并进入物流园区，才能形成多渠道、多层次的投融资环境，那时的园区发展才能得到更大促进。
继续探索
    其实，2009年各地都有相关的优惠措施出台，如徐州市在土地方面对投资在1亿元以上的大型物流项目，用地可以实行评估价 （或基准价）带项目挂牌出让，也可以根据实际情况由市政府实行 “一事一议”确定出让价格；在资金上，徐州每年从财政列支2000万元设立商贸物流专项引导资金，重点扶持符合物流产业发展规划的重点项目等。
    深圳市也在资金、税收、用地、用人方面都给予了物流企业充分的政策支持。但总的来说，各地的政策都没有统一标准，涉及方面也不完备，因此闫振坤认为，中国物流与采购联合会对此提出的3条具体建议，虽然仍需等待国家发改委的批复，但其实各地方政府在制定政策时完全可以照此先期试行。
    物流园区在发展过程中存在着各种问题，原因多样，其中与发展物流园区缺乏足够的政策支持也有关系。政府对于物流园区的扶持、鼓励政策是园区成功运营、获取收益、可持续发展的保障，因此还应深化在优惠政策方面的摸索。