“国际金融危机发生一年来，我国经济已经呈现平稳向好态势。但是我们认为，船舶工业明显表现出效应滞后的特征。”张广钦表示，首先是因为2006、2007年以来船舶企业手中已经承接了大批的合同，高峰时手持合同超过2亿吨。“别的行业已经严重下滑时，船舶行业手中还存‘余粮’，保证了我国船舶工业2008、2009年的持续增长，当前不少企业还有2010年和2011年的开工船。这造成部分企业和地方行业管理部门盲目乐观，甚至认为挺一下就能过去了。”张广钦认为，这样的认识是有害的，“我们的判断是，最困难的时刻还没有到来，全行业必须有足够的清醒认识才行。”
张广钦说，目前，对于世界经济是否已经复苏回暖，是否还存在第二波的衰退，专家学者有不同的看法。“仅从航运市场的供求关系来分析，前一个高潮过程中积累下来的运力过剩和造船能力过剩都需要时间消化。大船东们还没有批量订船的行动，所以手持订单持续下降，越来越多的造船企业迟早面临开工不足的局面。”
张广钦指出，“汽车行业通过扩大内需，强有力地带动了汽车工业的发展，船舶工业也期待扩大内需。”
事实上，长期以来，我国建造的船舶70%-80%是出口船，为国内船东造船的比例过低。
张广钦说：“许多国外船东借助本国资本到中国来订造船舶，其中不少船舶生产出来后，租给国内外的船东运输中国进出口货物。每一个环节上他们都可赚取相当大的利润，最终是使国外的资本得以增值。”张广钦说，“虽然航运市场各种指数的涨落中国因素起了很大的作用，但大宗货物的运输却主要依靠国外的航运公司来承担，而这些大宗货物的进出口运输关系到国民经济的命脉。”
张广钦认为，如果这些大宗货物交给国内航运公司承运，船舶工业就可以为国内航运公司大量造船，国内的金融机构、银行、保险公司]租赁公司等就能让国内的资本在这个产业链上不断增值。“但这个问题多少个五年计划都讨论过，始终见效甚微。”
“国际金融危机以来，大家更加认识到，只有解决这个问题，才是中国船舶工业出路的根本所在。别的国家可以做到的事，我们为什么不行呢？”张广钦呼吁，“国家发改委和财政部、工业信息部应该联合对这个问题进行调研，其中财政和税收政策是最关键的环节，不合理的财税条款导致国内货主选择国外的船东，不利于国内船队的发展，必须通过调整政策来解决这个问题。”