□ 廖杰华 刘伟勋 胡怡琳
    即便对于在国际航空货运界摸爬滚打了十多年的托德·希德雷思 （ToddHildreth）而言，如今的航空货运市场也只能用 “疯狂”二字来形容。
    从去年开始，航空货运企业本在“冰河”挣扎。今年9月起，意想不到的好生意忽然来临：先是航班爆满，然后是货物积压，再然后就是疯狂提价。
    希德雷思是深圳翡翠国际货运航空有限责任公司市场及销售总监，他曾判断，航空货运市场的疯狂将在11月结束。事后证明，这一判断有些超前，12月以来，航空货运市场高烧依然。
■ 忽然 “高烧”
    翡翠航空的好日子是从10月份开始的。按照翡翠航空内部人士的说法，9月份后一切都好了起来： “货量好，价格好，香港、浦东都挺好。”
    今年8月，以上海、香港为代表的航空货运市场开始回暖，运价开始上升，而到了9月，货运市场的回暖加速。
    为此翡翠航空停掉了刚开不久的非洲航线，并从印度和中东市场撤回运力，重新投入到了浦东至欧洲的航线上。另外，翡翠计划从汉莎手中收回其中一架飞机的运营权，直接运营珠三角始发至印度、中东和欧洲的航线。
    10月之后，从上海、香港出发飞往欧洲和美国的货机越来越紧俏了，大量运不出去的货物开始在机场积压。
    香港空运业界人士称，11月20日前后，因货量过多导致机位严重不足，而由香港空运货代暂时入仓存放的应节货物已超过万吨，相当于以100架波音747-400型大型全货机才可运完。
    与货物积压相伴随的是运价的直线飙升。
    以上海浦东飞法兰克福的航线为例，在最低点的3月份，全价是每公斤21元左右，而现在的价格已经涨到了40多元，香港的情况基本类似，也从年初的21元左右涨到了如今的近30元。
    事实上，40元的价格并不是今年的最高点。以香港为例，9月开始，运价一直以每月5元左右的幅度上升。在深圳，最贵的时候报价达到了每公斤50元，不算8元左右的燃油附加费，一些航空公司年初曾报出每公斤3.5元的地板价。
■ 链条断裂
    “上半年大家都不敢动，下半年突然发现没货可卖了，所以急着补库存。”
    与在不断飙高的运价相比，最要命的是货机短缺，这是整个货运链条中最重要的一环。 “我们的感觉是整个9~11月市场运力明显不足。”中国国际货运航空有限公司上海业务部门人士称。
    航空货运运力不足的情况下，尽管价格高昂，但只要有仓位，大量普通货物还是挤上了高价的联邦快递公司 （FedEx）、TNT和UPS的飞机。
    这种状况出现的原因是大家对经济形势的误判。同样判断失误的还有航空业本身。国际航空运输协会统计数据显示，今年第二季度全行业货运收入下滑了40%；整个行业收益下降了21%。这让航空公司感觉到寒风刺骨。随着运输量下降和收益下滑的是运力的高台跳水。国际航协表示，最多的时候全球有227架全货机 （占全球机队10%以上比例）在美国内华达州沙漠机场里休眠。
    同样断裂的还有航空公司和航空货代之间的业务关系。
    经济危机到来后，航空公司和货代间的合作模式也发生了变化。以前货代和航空公司一般在年初签约，为期一年，但今年大部分货代放弃了这种做法，而是选择了3~6个月短期协议，有的则干脆不签，因为 “谁也不知道市场会怎样”。
    这种困局也打破了航空公司和货代之间的微弱平衡，话语权也随之转换。
    改变的还有涨价规则。年初的时候，航空公司为了不至于空仓，再低的价格也愿意给，而现在航班一紧张，加多少全由航空公司说了算。
■ 泡沫破灭？
    “今年我们的预测已经发生了多次错误，因此我们不再预测什么了。”
    这一次，希德雷思把疯狂的截止时间推到了圣诞节前后，在他看来，如今的盛况尽管不正常，但仍旧只是季节性反弹。希德雷思称，香港市场相对正常，节后会趋向于稳定，上海则不会持续太久，价格大幅下跌的可能性很大。事实上，大部分业内人士和希德雷思持有类似的看法。
    市场的反应也印证了希德雷思的猜测，从12月7日开始，上海浦东的价格开始下跌了，而且跌幅很大。“每年这个时候都该跌价。圣诞节前旺季的货物，基本上都要在12月中旬就要上架进入零售渠道，因此，所有的电子及消费类产品本来就是要在11月底和12月初之前出掉。”上述国货航货运人士称。
    尽管觉得最近几个月的价格 “匪夷所思”，但许多货代还是不知道明年的情况会怎样。两周前，翡翠航空确定了一些明年的新航线，一些货代很有意向，想提前签约，但更多的人则在观望。
    国际航协称，由于2008年12月达到了货运业务的低点，如今许多企业为了补充存货，采用空运的方式，这些都是经济复苏的典型特征，但目前的恢复依然是脆弱的。 “今年我们的预测已经发生了多次错误，因此我们不再预测什么了。”一位国际航协的官员表示。