□ 本报记者 隋秀勇
    11月30日，深圳航空公司 （下称“深航”）高级顾问李泽源因涉嫌经济犯罪被公安机关调查。有业内人士分析，深航有可能成为继鹰联、东星航空之后，又一家被 “国有化”的民营航空公司。
    有媒体报道，就在同一天，民航局局长李家祥因李泽源事件亲赴深圳，国航股份总裁蔡剑江也同时现身。相比于深航的“国有化”话题，深航的未来走向无疑更受关注。真的如外界猜测：作为深航最有可能的接盘手——国航，若其在深航成功上位，南航在华南市场是否会受到极大的冲击？甚至引发国内航空市场格局的重大变化？
是否接盘
    对于外界关心的深航的走向，深航一直守口如瓶。11月30日，电话另一头的深航党群工作部的一位工作人员告诉记者“现在大家是各忙各的，没有什么变化”。深航内部平静得不同寻常。
    果然，12月2日，深航宣布，国航副总裁樊澄已被任命为深航党委书记，全面接管党委领导班子。深航方面的解释是： “为了加强党委对公司的领导。”国航也附和： “作为深航的第二大航东 （持有深航25%股权），我们自己有义务保证深航的安全运营。”
    对深航和国航说法的一致，业界专家也几乎众口一词：樊澄的任命只是国航控股深航先兆。国航接盘深航的可能性极大。其实4年前，国航就有机会掌管深航。2005年竞拍深航股份，国航仅以1000万元输给李泽源控股的汇润联合亿阳集团，最终只购得深航25%的股权。如今，对于国航来说，是一个难得的好机会——既能控股深航又可以扩大其在华南的市场份额。
    特别是在今年金融危机影响下，国际航空市场委靡不振，国航航线的七成以上是受金融危机影响的国际航线，而国内航空客货运市场的持续好转。重组后的东航对上海市场的话语权进一步增强。深航国内市场份额对于国航来说，无疑非常重要。
    南航市场部的陈思 （化名）告诉记者， “今年东航和南航分别得到国家70亿元和30亿元的注资，对国航稍显不公。国航并购深航，一方面可以向国家申请注资，另一方面与国资委做大做强央企的精神相符。”
    对于极有可能杀到自家门口的国航，南航的低调多少让外界有些意外。从地理区位上看，南航在深圳也有基地，如能控股深航，广州、深圳两地资源的整合对于各方都有好处。但有消息称，目前南航未派人与深航接洽。
    而陈思的一番话让人感觉到了南航的心有余而力不足：“今年南航如果能盈利的话，主要跟资产的变化有关，主营业务南航经营的并不理想。”从财务状况看，南航自身其实已经自顾不暇，南航整体仍为亏损状态，资产负债率高达85.73%。而国航有45亿元的货币现金，作为优先受让人完全有实力收购李泽源所持有的深航65%股权。
格局之变
倘若国航真的接盘深航，对中国民航市场将带来哪些影响？
    “业界之所以如此关注深航的走向，一个重要原因是，深航虽然身为民营，但是其在国内航空市场排在南航、国航、东航和海航之后，位列第五位。深航的归属足以撼动国内航空市场 ‘三足鼎立’的格局。”东航某分公司的一位高管分析。
    支持这位高管观点的是，国航接盘深航后，国有三大航空公司的市场份额的变化。据国泰君安的数据表明：按旅客周转量计算，东上重组后，三大航的坐次发生了变化。国航、新东航、南航旅客周转量目前分别占全民航23%、24%和29%的市场份额。如果加上深航国内航空运输市场6%的市场份额，国航在国内民航业的市场份额将提升至30%左右。
    从机队规模上，记者根据三大航及深航最新公布的数据估算，新东航拥有310架飞机，超过国航排名国内第二。国航有250多架飞机，加上深航的80多架飞机，国航又将以340架飞机重新超过东航，而南航机队拥有360架左右的飞机。
华南之争
    深航的归属势必使三大航的座次发生变化。而国航可能不会把谁当老大看得那么重，其有更长远的考虑。
    中国民航大学曹允春教授认为，重组深航对国航在国内市场的战略布局起着更为关键的作用。“如同南航在北京设立基地，是从战略布局的角度，希望能够更好地占领北方市场。毕竟南航在国内市场的网络是最强的。而国航的优势和战略重心在国际航线。在国内市场，国航航线网络主要集中于华北和西南，主要基地在北京和成都，华南市场相对薄弱。如果国航能拿下深航，对加速其在华南市场的布局有利。”
    国航在深航事件上表现得如此积极，更多的可能是由于其在国际航线亏损，需要迅速调整战略，在国外市场适度收缩，主攻国内市场。11月30日，国航如愿拍得东星航空首笔资产，顺利进入武汉市场。而深航所处于华南市场无疑是国航布局华南市场，与南航分庭抗礼的重要一手棋。
    从目前公开的数据来看，国航在深圳的市场份额只有12.8%，而深航则达到29.6%。国航重组东航后，其市场份额将达到43%，而南航才为29%。至少在深圳市场国航将占据主导地位。而在南航的大本营——广州,南航的市场份额约占50%左右。若加上深航的份额，将极大提升国航在华南地区的竞争力。
    但航空市场能给航空公司带来多少利润并不是简单的做加法，盈利能力也非常关键。上面提到东航高管认为，就北京、上海、广州来说，目前南航的广州基地的市场控制力最强。国航借深航介入华南市场，可能会对深圳市场有一些影响，但不见得对南航在华南市场的地位造成多大的冲击。
    陈思也认为:“国航通过深航能增强其在华南市场的控制力，降低运营成本，并不代表其服务能力会有显著提升。而这一点显然对航空公司更为重要。”
    国航南下肯定会对南航造成一定冲击，但是对客运的影响可能要大于和快于货运。当下航空市场的运力是相对过剩的。国航借深航，能增加其在珠三角地区的航线和航班的密度，优化国航在华南地区的网络布局，分流一部分旅客。
    但是从航空货运的角度来分析，南航在华南地位或许不像外界预测的那么明显。深航控股的翡翠航空运力完全能满足其在华南市场的需求，在市场份额上国航会有所增加，但并不能说南航的份额在减少。
    陈思认为： “航空公司的货运服务能力并不完全取决于运力，地面服务能力也是一个重要的指标。与地面代理、机场合作程度等等一系列因素相关。因此，各大航空公司的货运经营范围相对固定，并不是说某个航空公司想进来就进来的。”
    目前航空货运市场竞争，除了上海地区恶性竞争较为严重外，国航占据的北京市场，和南航所处的华南市场，各大航空公司的合作还是多于竞争的。陈思告诉记者，大约一个月前，各大航空公司燃油附加费的收费标准惊人一致，就是航空公司间 “密切合作”的最好例证。目前国内航空公司间的竞争， “价格战”是最常用的手段。但是航空市场的 “价格战”的直接受害者恰恰是航空公司自己，这显然不是航空公司希望的。
    目前对南航的华南空运市场造成冲击的或许不是国航和其他任何一家本土航空公司。联邦快递在广州亚太转运中心，UPS在深圳建立分拨中心，TNT在华全资子公司华宇天地也将在华南地区设立全国最大的分拨中心。
    曹允春认为，随着国际快递巨头在华南地区分拨中心运营的日趋成熟，也许才是包括南航在内本土航空公司的心腹大患。陈思也表示：“2007年南航在沈阳航空货运市场的份额为60%，而如今降到了52%。大连差不多也是类似的情形。而减少的市场份额大部分都被外资航空公司占据了！”