受上游来水减少、珠三角调水压咸、错峰发电等影响，广西西江梧州段前段时间出现历史罕见的滞航现象，时间持续一个多月。实际上，近年来西江梧州段已出现多次滞航事件，西江内河调水、发电与通航矛盾日益凸现，各方对有限水资源的争夺亟待加强统筹协调。  　　－－西江再现罕见大规模滞航 
　　今年9月初以来广西出现持续少雨天气，主要江河来水严重偏少。广西水文部门信息显示，11月9日、11月10日西江梧州水文站连续出现超历史记录的最低水位。11月10日上午8时，梧州水文站水位2.14米，远低于历史实测最低水位2.52米，相应流量190立方米／秒，已接近历史最枯流量720立方米／秒（1942年）。 
　　连续超低水位致使航道水深不满足船舶通航要求，10月6－11日最严重一天仅有9艘吃水较浅的船舶能够过闸下航，大部分船舶滞留在长洲枢纽坝上。随后滞航船舶数量开始飙升，最多的时候梧州长洲水利枢纽上下游滞留的船舶在1300艘以上，绵延数十公里。 
　　由于滞留船舶数量不断增多，10月13日零时，长洲水利枢纽重大（Ⅰ）级事件应急预案启动后，梧州市政府及有关部门全力配合广西壮族自治区相关部门，通力合作，做好滞航船舶疏航工作。 
　　梧州市港航管理部门有关负责人介绍，交通、海事部门已对长洲船闸的船舶调度方式进行了调整，对待闸船舶实行二次调度，并实行实船报到措施，严格限制船舶配载吃水，此外交通部门还在船闸下游开通了临时应急航道。 
　　尽管当时长洲枢纽船闸满负荷运行，基本保持每天350－360艘的正常过闸量，但上下游待闸的船舶数量仍然很大。从11月12日起，广西海事部门临时停止了长洲枢纽上游港口下航船舶的出港签证。与此同时，在10月26日临时开通应急航道后，航道部门进一步加快了坝下航段的疏浚。到11月中下旬，滞留在长洲枢纽船闸上下游的船舶才逐渐消化完毕。 
　　－－调水、发电、通航矛盾日益凸现 
　　记者在调查中获悉，今年出现罕见滞航现象的主要原因除了干旱导致上游来水减少以外，主要是受到西江流域调水压咸、调峰发电等因素的影响。 
　　记者从广西水利部门了解到，今年进入枯水季节不久珠江口咸潮活动就特别猖獗。早在9月15日珠江口就出现第一次咸潮，比往年提前了两个月，咸界上移了10公里。珠江口的澳门安全供水面临严重威胁，珠海取水泵站因安排工程除险重建等因素取淡能力每旬将可能减少240万立方米，迫切需要西江上游提供淡水压制咸潮。 
　　根据国家防汛抗旱总指挥部要求，贵州、广西、广东等省区和有关电力部门全力做好水库运用和管水送水工作，切实加强珠海境内水库的蓄水补源和调度运用，西江水系上游天生桥一级、龙滩、岩滩、百色水电站从今年9月15日到10月底前限制电站出力加紧蓄水，抬高水库水位，准备适时为下游地区补水。 
　　上游梯级电站为调水压咸开始蓄水后，西江梧州段特别是长洲枢纽船闸下游水位急剧下降，直接影响到船舶通过能力。据航道部门测算，如果长洲枢纽不能维持日均流量1400立方米／秒出库，则上下游的滞航重载船只难以通过坝下航道。 
　　调峰发电也影响到长洲船闸下游的航道水位，使得通过能力大打折扣。记者了解到，由于广西电网公司调度长洲电站承担日调峰任务，导致用电高峰时长洲水利枢纽下泄流量大，用电低谷时下泄流量小的状况，枢纽瞬时下泄流量不均匀，坝下航道水位不稳定，降低了航道通过能力，船舶搁浅事故时有发生；此外，由于滞航引发了枢纽上游货运价格飙升，原长期在广东营运的广西籍小吨位船舶返回广西营运，造成近期航经长洲船闸的船舶数量猛增，超过了长洲船闸的设计通过能力，短期内难以有效疏散滞航船舶。 
　　－－西江内河对有限水资源争夺日趋严重 
　　今年9月以来珠江委实施第6次调水工作，面临着更为复杂的形势。据珠江委水情处专家介绍，当前珠江流域已全面进入枯水期（即每年10月至次年3月）。今年10月流域降雨量比多年平均偏少近一半，且时空分布十分不均。水情专家表示，鉴于流域前期降雨一直偏少，而每年的12月和1月份的降雨量又是全年最少，如果在这期间流域降雨量不能与往年相当，水库蓄水和河道来水将继续减少，可以预见整个流域的旱情将严重加剧，水量调度也将面临更为严峻的形势；随着发电、航运事业纷纷介入对水资源的分解和争夺，三者之间的矛盾越发明显。 
　　珠江是我国水电开发最彻底的大江大河之一，同时也是对水运破坏最触目惊心的河流。经过几十年的水电开发，珠江中上游已建成或在建龙滩、岩滩、大化、乐滩、百色等20多个水利水电枢纽，其中红水河上就连续规划建设了10座枢纽。 
　　虽然丰富的水电资源得到了较好利用，部分航道得到渠化，调水调度更为有效，但这些枢纽最初没有对水资源综合利用予以充分考虑，大多没有按规定同步建设通航设施或通航设施建设严重滞后，导致近几十年来珠江上游断航、碍航现象十分突出。 
　　近年来在强调统筹协调发展、科学发展的背景下，运价低、运量大、消耗资源少的水运价值得以凸显，但一些地方水利水电枢纽却已经成为水运发展的障碍。贵港航运枢纽船闸设计年通过能力为1200万吨，但最近每年过货量都在1400万吨左右，严重超负荷运行。地处西江水运通往粤港澳咽喉要道上的广西梧州市长洲水利枢纽，建成后虽然在发电、防洪、改善航道、灌溉等方面带来了十分显著效益，但其船闸建成后屡屡出现的滞航问题却令上下游地区头疼不已。 
　　记者从交通部门了解到，长洲水利枢纽两线船闸设计单向货物年通过能力4012万吨，但近年来西江沿岸水运发展迅速，华润、台泥等企业不断在上游地区扩产，预计到2010年仅贵港市的水路下行过闸货运量就将超过5000万吨，枢纽船闸通过能力再成瓶颈。 
　　据统计，自2007年3月开通运营以来，迄今长洲枢纽船闸已出现４次较为严重的滞航塞船问题，其中最严重的滞航达到上千艘，令西江干线沿线企业及地方政府蒙受了重大损失。2007年上半年长洲枢纽截流断航的两个多月，沿江厂矿企业多处于停产半停产状态，上游贵港市工业、港航运输企业的损失超过5亿元。 
　　－－期待协同管理、联合调度 
　　业界人士认为，西江黄金水道涉及整个流域，其建设必须要建立统筹协调机制、实现综合联动才能发挥最大效益，而西江水道在这方面仍存在“九龙治水”的弊端。 
　　以从南宁往下的西江航运干线为例，自上而下就有西津、贵港、桂平、长洲4个枢纽，而且各为其主。西津、长洲是以发电为主的水电枢纽，隶属电力部门；贵港、桂平则为航运枢纽，隶属于交通部门。 
　　而按照目前广西船闸管理办法，船舶过闸实行免费，船闸每年正常的运营成本全部由枢纽业主承担。作为社会公益性通航设施，在业主之外如何维持船闸稳定、安全运行也是必须解决的问题。各枢纽船闸隶属于不同的管理部门，其船闸的开放、检修时间等情况不同步，彼此之间缺少有效的协同管理，使得水上运输通道的通过效益不能实现最大化。 
　　西江流域的治理非一地能为，欧洲的多瑙河、莱茵河，美国的密西西比河、科罗拉多河以及我国的三峡工程永久通航运行管理等都较好地实施了枢纽联合调度。国务院参事陈全生提出，要借鉴美国等国家流域治理发展的经验，共同利用、共同发展黄金水道，同时最好实行公司化运作，并且在发展中融资渠道更加多元化，以实现开发利益的最大化。 
　　广西壮族自治区港行局局长杜敬民等人表示，目前的管理模式还不适应西江的发展，需要各地方政府及水利部门、电力、航道部门等执法部门成立一个联合协调小组，研究西江流域水资源综合利用规程，统筹考虑整个流域的综合开发利用，才能够实现整个西江水道效益的综合发挥。这将需要国家层面的统筹协调。