□邱林
    与民营航空 “船小好掉头”不同的是，中国国际航空股份有限公司（以下简称 “国航”）和中国东方航空股份有限公司 （以下简称 “东航”），在2008年受创颇深。仅东航和国航两家的投资亏损已经高达130亿元。据摩根大通统计，中国国航2008年亏损59亿元；而东航亏损超过30亿元；加上中国南方航空股份有限公司（以下简称 “南航”）的亏损，据统计三大航空企业2008年的亏损额超过百亿元。这将刷新三大航历史上年度亏损记录。 （摘自2月4日 《广州日报》）
    三大国有航空企业年亏损达100亿元，着实让人吃惊。一位业界专家对此指出，如果某家航空企业亏损得实在厉害，干脆直接撤销了航线。当然，在现实生活中，这位专家的意见是难以实行的。例如，拥有上百架飞机的东航，其净资产仅仅剩下11.39亿元，还不及一架飞机的钱多。如果再剔除其15.09亿元的无形资产，东航实际上已经资不抵债。不过，虽然东航已资不抵债，但它却换来国资委高达70亿元的补贴。
    这些举动让人不可思议。既然国内航空市场已放开，如果按经济规律办事，就应该优胜劣汰，而不是拿着纳税人的钱去填窟窿。实在经营不下去，倒闭算了，因为倒闭一个亏损的航空企业，就会腾出市场，让管理能力强的航空企业迅速抢位。国资委对国有航空企业的政策保护，反而造就了国有航空企业衣来伸手、饭来张口的惰性。这也许就是造成国有航空企业严重亏损的根源。
    对国有航空企业的 “特别照顾”，业界一直颇有微词。国资委对东航和南航进行100亿元补贴时，民企奥凯航空有限公司（以下简称“奥凯航空”）的老总就抱怨，如果国家能给奥凯航空3000万元的补贴，企业的日子也会好过得多。这里，除了无奈与不满，是否也从一个侧面反映了国有企业在经营管理上存在漏洞与问题呢？
    实际上，对国有航空企业享受国家补贴的问题，已不仅仅是如何对纳税人负责的问题，而是对国有企业定位的问题。如果像现在这样对待国有航空企业，那么一些企业还可能出现严重亏损，做大做强国企、提高国企核心竞争力和国际市场竞争力等就会变成一句空话。因为，一个始终呆在襁褓中的婴儿，是不可能长大成人的。一个始终受到国家政策特别照顾的企业，也是不可能真正变得强大起来的。
    与国有航空严重亏损形成鲜明对比的是，民营企业——春秋航空有限公司 （以下简称 “春秋航空”）和上海吉祥航空有限公司（以下简称“吉祥航空”）近日相继发布了2008年业绩，春秋航空获得2104万元盈利，而吉祥航空获得1150万元的盈利。两家民营航空企业的盈利很值得我们反思。三大国有航空与民营航空春秋、吉祥在经营上的反差，是国内民航业体制改革到一定阶段的具体反映。
    国资委主任李融荣多次说过，中央企业一定要按照现代企业制度的要求，完善企业治理结构，积极参与市场竞争，使企业成为真正意义上的市场经济主体。李融荣的要求是对的，但为什么就无法实施呢？为什么国有航空企业始终没走不严重亏损怪圈？关键是国有航空企业长期依赖国家扶持，航空市场没有形成真正的竞争。
    当前，国有航空企业不仅垄断着社会资源，而且在很大程度上垄断着公众利益，垄断着社会公平与公正。既然承认国有企业也是市场经济的主体，是市场经济的重要组成部分，那么，就应当按照市场经济的要求，让国有企业与其他市场经济主体一样，自主经营，自负盈亏，自我约束，自我发展，而不是把国有企业当作一只风筝，收放由政府部门来控制。
    近几年，国内民航业虽然实施体制改革，逐步打破了垄断，形成了以三大航空公司为主导的竞争格局。但从实际来看，由于垄断力量长期积累，已经筑起了根深蒂固的进入壁垒，而且这些垄断的形成，在相当程度上是由于原来的政府干预造成的。从整体垄断到分化重组只是第一步改革的胜利，应继续构建大型航空公司权力机构、决策机构、监督机构和经营管理者之间的制衡机制以及相应的决策机制和约束机制。
    其实，所有产业的发展历程都是一样的。从最初的产品 （服务）供不应求、企业获取高利润，逐渐随着竞争者的不断进入，竞争加剧而利润降低，甚至全行业亏损，最终在优胜劣汰法则的作用下，不适应竞争的弱者被淘汰，整个产业得以维持在一个相对均衡、合理的利润率水平。要扭转国有航空企业严重亏损的局面，只有真正做到政资分开、政企分开，真正从长期国有资本保值增值角度考虑问题，并引导国有航空企业自身改革。