北京奥运会期间，外资快递巨头UPS的广告曾经铺天盖地。 　　国外快递业巨头进军中国内地快递市场最早可追溯到2006年5月，当时DHL率先宣布成为首家开展中国内地快递业务的快递公司。仅过了半年，另一家国际快递业巨头TNT也宣布，拟在中国内地以特许加盟的方式开展包裹快递业务。又过了半年，UPS正式与上海机场集团签署备忘录，获准在浦东国际机场设立国际航空转运中心，迈出了进军中国内地快递市场的决定性一步。值得注意的是，当DHL、TNT和UPS宣布进军中国内地快递市场之时，中国对国外独资快递公司开展中国内地业务的政策尚不明朗，因为按照世界贸易组织协定，国外独资快递公司进入中国内地市场的时间表是2007年年底。 
　　国外快递业巨头抢滩中国内地快递市场的大背景是，近五年中，中国内地快递市场已经成为全球快递业增长最快的市场之一，年均增长率高达30%，以GDP增长率3倍的速度迅速膨胀。而此间，中国民营快递正在如雨后春笋般滋长，中国邮政EMS与国家邮政局分离后，亦逐步摆正姿态，收复失地。
　　外资快递业巨头、中国邮政EMS和国内民营快递三方角逐的市场格局似乎正在形成。但是，当下中国快递业发展的大环境是，新《邮政法》尚未出台，快递市场缺乏规范，因而刚刚起步的民营快递，面对国内国际的快递巨头，扮演的则是对决大象的蚂蚁角色。
　　洋快递兵临城下
　　《反垄断法》的出台曾令民营快递企业备受鼓舞。面对外资、国有、民营三大阵营越来越频繁的明争暗斗，民营快递急需这样一部法律为自己壮胆。
　　2008年上半年，国际原油价格一度冲至147美元/桶，境内油价随后跟进。正当快递业面临全行业涨价之时，国际快递巨头FedEx忽然连续下调内地快递价格，某些线路甚至低于民营快递的价格。民营快递赖以安身立命的价格优势，随着FedEx的逆市降价而风雨飘摇。
　　一场关于垄断和倾销的争论由此兴起。
　　内地民营快递企业通过各种途径向国家邮政管理局市场监管司申诉，指责FedEx有针对性地制定了低价抢占市场的竞争策略，采用不正当竞争手段，疯狂抢夺民族快递企业的内地市场份额。
　　如果往前追溯，可以看见，FedEx就曾在墨西哥和埃及，采取低价策略顺利抢占当地市场后，又坐地起价。根据《反垄断法》第十七条，没有正当理由，禁止以低于成本的价格销售商品。FedEx的降价行为是否可以用该条款加以衡量和约束，至今仍莫衷一是。
　　国际四大快递巨头——美国FedEx和UPS、德国的DHL、荷兰的TNT已经控制了中国国际快递市场80%的份额。而实际上，类似的威胁并不止于快递业。
　　国家发改委、商务部、中国物流与采购联合会2007年出台的《外资进入中国物流业的影响及其政策建议》指出，物流业的三个领域中，外资已占据短期内难以打破的垄断地位，包括国际快递、航运物流、汽车物流、特种钢材物流等。政府有必要进行物流业的进入规制，一方面防止外资企业垄断某些领域，另一方面防止外资企业通过掠夺性定价，摧毁中小物流企业。
　　2008年，“物流行业产业损害预警机制”经商务部产业损害调查局推动正式启动，针对物流行业的产业预警分析全面展开。不断发展壮大的UPS、FedEx、DHL等国际快递巨头，考量着中国“对外开放”政策的合理性。
　　“游击队”让人又爱又恨
　　如果外资快递巨头被比作“列强”，中国邮政EMS被比作“正规军”，民营快递就只能算“游击队”。虽然势单力薄，游击队却承载着诸多希望。但当下令人感到无奈的是，眼下的“游击队”，让人又爱又恨。
　　2008年，国家邮政局的一次快递服务公众满意度调查结果显示，快件延误是目前我国快递服务面临的最大瓶颈。目前，民营企业已经占据内地快递市场70%的份额，而且80%~90%的同城快件由民营企业包揽。国家邮政局公布的2008年快递服务公众满意度调查结果显示，公众对快递服务投诉的主要问题中，快件延误占66.2%，损毁占17.5%，丢失占12.8%。
　　民营快递的网络加盟，是种种乱象的渊薮。
　　网络加盟是现在民营快递企业服务普遍存在的经营方式，就连内地民营快递的龙头企业宅急送、顺丰和申通等，亦概莫能外，除了在各自的主营区域采取直营外，在全国其他地区，只有吸收加盟，才能迅速建立全国网络。
　　由于加盟门槛不高，快递网络加盟商的流动性非常大，无论进入网络还是退出网络。快递网络管理规章的作用，等同于加盟商的协作公约。因为违约成本很低，加盟商老板的个人道德水平常常成为网络站点成败的关键。
　　一位快递加盟商说：“实际上，在派件与取件的选择上，每个人的心里都是同一种想法，取件优先于派件。派件并不一定能够认识新的客户，可是，早一点把客户手中的快递取回来，才是对客户的一种服务，同时把钱先赚到手里了。”
　　随着快递网络的迅速拓展，快递的安全性却在迅速降低，丢件和损件更是成为常态。据中消协统计，2008年位列投诉率前10位的商品与服务中，邮政快递业的投诉增长率位列第一位，较2007年增长了72.5%，原因之一就是行业赔偿标准低。
　　如此高的风险，使商业保险望而却步。为了降低丢件风险，国内一家民营快递公司与保险公司经过了多次艰苦的谈判，均以失败告终，就连实力雄厚的外资保险公司亦婉言谢绝。理由是，快件在松散的网络流转中，经历了太多的环节，每一个环节都充满风险。
　　快递网络从一线城市向二线城市延伸，使得管理松散的问题更加凸显。二线城市加盟商中，快递公司老板常常身兼数职，既是管理者，又是送件员。如此一来，派件时效就无法得到保障。遇到中秋节、春节等快递繁忙的时候，索性将网络的配送件抛在一边。
　　生长迅速，却也良莠不齐，民营快递的服务投诉率居高不下，也让行业形象大打折扣。
　　唯独民营快递不受交管待见
　　虽然快递业增长迅猛，但快递业仰赖的城市配送却一直磕磕绊绊。因为政策的束缚，快递业，特别是民营快递一直在“合理而不合法”的边缘生存。2009年2月份出台的物流业振兴规划中，城市配送被列入了九大工程中，更显示出了解决该难题的急迫性。
　　北京、上海、广州和深圳等一线城市，随着城市化进程的加快，中心城区的道路货运结构发生了根本性的变化。中心城区的工业企业逐渐迁了出去，留出的土地变成了写字楼和商业大厦。于是，随着商业零售模式的变化，传统的原材料和工业产品用不着再进城了，货运的比例越来越小，而新兴的快递和商业配送需求却在不断增加。
　　快递和商业配送，客户大多集中在中心城区，而且大多数要求即时送达。蓬勃兴起的网上购物、电视购物等B2C商业模式，则需要快递送货上门和代收货款。门到门服务模式的勃兴，为城市物流配送创造了巨大的市场。不管是送卖场、商店，还是快件送办公室，均要求白天进入中心城区，其核心要求就是快。“快速进城，才不会死掉。这是快递企业生存的理由。”中国快递咨询网首席顾问徐勇告诉《中国财富》记者。
　　不论是国际航空快递FedEx、UPS、DHL，还是国内快递企业宅急送、顺丰、大田，到达递送末端，即城市配送的最后一公里时，主要是靠客运面包车进行的。根据上海市城市交通管理局2008年的一项测算，仅上海市内环线以内的城市配送，每天进入中心城区的货运车辆就须达到2万辆，还不包括国际国内的快递配送，而上海市由公安部门核发的中心城区通行证，只允许11000辆货运车进入。
　　面对强大的供需矛盾，客运面包车拆掉座椅后运货，就成了快递公司尴尬、无奈但很现实的选择。
　　但这种选择直接违反了《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第54条：载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外，不得载货。面包车拆掉座椅载货，按规定，必须向道路运输管理部门提出办理道路运输业务的申请，取得道路运输经营许可后方可从事道路运输经营。从目前的情况看，快递公司的“整形”面包车大多没有办理道路运输经营许可证，属于无证运营的“黑车”。
　　一方面是中心城市对城市配送的巨大需求，一方面却是城市管理的坚壁清野。
　　运输管理部门对“无证黑车”的整治，是快递公司和城市配送企业最为忌惮的事情，相关处罚动辄上万元。由于双重管理——运管部门发资质证、交警部门发通行证，快递公司经常面临两头受气的尴尬——交警部门处罚的是拆座位和客货混装，一般是200元；运管部门处罚的是没有运营证，可以罚2万~4万元。北京一家名为能达的快递公司，一年就因为运营证的问题被罚了6万元。而交警的罚款就是经常性的了，有的快递车辆，司机和交警能因为处罚成为朋友。其实，罚款倒是其次，司机最怕的是扣分，所以，上海大部分快递公司用的是外地人。
　　　城市配送造成了目前内地快递业最大的不平等竞争格局。中邮EMS的车辆，因为有邮政标志，受到了政策的特赦；外资快递的配送车辆，受惠于鼓励外资的大环境，有着相对统一的样式，很少受到罚款。而民营快递，则成为了最大的执法对象。 
　　现在，天津市和广东省施行了应对此一尴尬的权宜之计，对快递车辆施行备案制，邮政管理部门协调运管部门和交警部门，对此类车辆网开一面。不过，依托罚款所产生的利益勾连，让快递车辆的备案制行而不远，全国大部分省份的民营快递企业，已将罚款列为了经营成本。
　　于是，我们看到的是一个奇怪的行业运行现状：经营快递业，必须以违反交通法为前提。
　　银行不爱民营快递
　　2008年，内地民营快递的标杆企业宅急送，经历了一番剧烈震荡，而震荡的缘起，来自于融资。
　　长期缺乏资金的宅急送迎来了大洋彼岸的战略投资者，美国华平投资集团答应向宅急送投资3亿元人民币，据宅急送前总裁陈平透露，双方谈判的价格一度高达每股6.8元。资本带来的信心使陈平开始了一次大胆的、野心勃勃的尝试：建立中国的快递帝国。
　　支持小件快递业务最关键的要素是扩张、密布网点。惟其如此，宅急送才有可能向更广阔、更偏远的地区递送任何物品，实现C2C的梦想。短短半年时间，宅急送就在全国建立网点近3000个，新增300辆地面物流班车，新包租航空线路200多条，新招小件操作人员6000多名。这是一次不计成本的高速扩张，力度和决心远远大过宅急送的任何一次改革。
　　当梦想越来越近时，形势陡转急变。
　　2008年9月，美国次贷危机全面爆发。当中国商界尚可隔岸观火时，投资公司已经确切感受到了全球同此凉热，迟迟未到账的华平投资宣告放弃投资。
　　与此同时，转型战略完全打乱了宅急送过往的发展节奏。2008年，宅急送营业收入仅比2007年增加7％，远远低于过去十几年一直保持的40％以上的增幅。不久，陈平推行九个月的扩张计划全面收缩甚至放弃。宅急送开始大规模裁员降薪，削减网点。
　　2009年1月份，陈平正式离开宅急送，总裁一职由胞兄陈显宝接任。主导宅急送的陈氏三兄弟中，此次接任的陈显宝为大哥，老二为泰康人寿掌门人陈东升，兼任宅急送董事长，陈平则是老三。
　　离开宅急送后，带着令人欷歔不已的悲情，陈平在50岁的知天命元年，重新创业，注册成立星辰急便，继续谋求建立自己的快递王国。
　　“宅急送的发展历程中，始终伴随着‘缺钱’的尴尬。”宅急送副总裁熊星明接受《中国财富》记者采访时说，历数宅急送十五年的发展历程，几次融资都关系到宅急送的生死存亡。
　　1994年，公司经营尚不到一年，企业就发生了资金危机。宅急送找过银行，找过风险投资基金，动用了几乎所有的社会关系，均无济于事。最终还是在亲戚朋友的帮助下，渡过了难关。
　　1995年，随着业务量的飞速增加，宅急送再次遇到资金瓶颈。恰好，日本的新闻记者采访团来到北京，得悉陈平的困境后，通过与日本国内牵线搭桥，最终，日本长野县的一位商人小林利夫雪中送炭，拿出180万元入股，为陈平解了燃眉之急。
　　2002年11月，又是弹尽粮绝之时，陈平再次说服合作伙伴物美拿出4000万元，2000万元收购宅急送10.3%的股权，2000万元为贷款。
　　没有固定资产可作质押物，民营快递公司难以得到银行授信，几乎是民营快递企业的宿命。于是，不断引入战略投资者，似乎是唯一可行的道路。但随之而来的是，陈平的股权被不断稀释。
　　数次“找钱”后，陈平想通过上市，“一劳永逸”地解决资金难题。但天不遂人愿，陈平赴港上市的计划，因2004年中期突然出现亏损而搁浅。宅急送又转向A股市场，2007年5月，宅急送成功拿到了证监会受理上市批文，却在关键时刻遭遇“熊猫案”而功亏一篑。
　　融资噩梦如影随形，映照着民营快递企业的发展宿命。内地快递业界中，一直有北有宅急送，中有申通，南有顺丰的对比。三家民营快递企业，各自以京津冀、长三角、珠三角为基地，逐步扩大自己的网络。但是，宅急送和申通都是家族企业，基本代表了民营快递企业的特征——家族企业为主。家族企业依靠亲属来筹集资金，组织团队，实现创业初期的迅速发展，但同时又给日后的经营管理留下了隐患。
　　《邮政法》背后的博弈
　　快递业的暗战让一部法律经受了超长时间的口水战。
　　《邮政法》1986年开始实施，2002年4月开始着手修改，历经多次博弈和争论，让人疲惫地挨到了第十二稿。
　　2008年10月30日，全国人大网站上公布了《邮政法(修订草案)》，公开征求意见。此次提交审议的修订稿中，将各方关注的“邮政专营范围”定义为“国务院规定的范围”，回避了之前各方争持不下的“邮政专营范围”的问题，留待给“有关部门”在新《邮政法》出台后再行颁布具体方案。
　　围绕邮政专营权，邮政与民营快递企业之间的利益博弈一唱三叹，跌宕起伏。从500克以下专营到350克以下专营再到150克以下专营，邮政专营权步步为营。然而，第十二稿已经透露出来的信息中，可能是为了避免招致激烈的抨击，专营权限开始变得“语焉不详”。
　　新《邮政法》征求意见稿中，屡次成为论战“靶心”的专营权重量分界，没有出现。“待解决”成为了第十二稿关于专营权的基本语义：“根据经济社会发展和信件寄递市场的实际情况，适时调整、逐步缩小邮政企业专营业务的范围。”
　　分歧依旧。
　　一方面，模糊处理可以平衡各方利益，暂时规避争议最大的问题，及早促成法律出台，达到规范市场的作用。
　　另一方面，众多非邮政快递企业认为，专营范围如果不能得到明确，国家邮政局必将成为专营范围的裁定者，虽然民营快递暂时得以喘息，但专营范围悬而未决带来的狐疑和猜测，犹如悬于颈上的刀，更令人惶恐不安。
　　国务院《邮政体制改革方案》明确规定：“国家赋予中国邮政集团信件寄递业务专营权，并通过立法确定邮政专营业务范围。对快递等邮政业务实行市场准入制度。”在此，“通过立法确定邮政专营业务范围”被明确提出。中国国际货代协会国际快递工作委员会秘书长刘建新说：“把邮政专营权下放到邮政监管机构来最终制定，是一件极不严肃的事情，是以计划经济之法套市场经济之规律。”
　　《邮政法》第十二稿中，快递企业的合并、分立，都要经过经营许可证的监管机构批准。另外，对快递企业的设立亦作出了明确规定，例如，经营限于省、自治区、直辖市范围内的，注册资本不得低于人民币50万元；跨省、自治区、直辖市经营的，注册资本不得低于人民币100万元；经营国际快递业务的，注册资本不得低于人民币200万元。
　　矛盾由此产生。
　　根据该条款，北京到天津、河北，上海到苏州、杭州就是跨省，但现实中，京津冀、沪苏杭，往往是作为一个市场整体来进行统筹的。一位民营快递企业的负责人说，比如某快递公司的注册地是北京，如果业务发展需要，必须到廊坊设立分部，那么，根据该条款，就不得不重新注册至100万元。事实上，快递网络的拓展并不依行政区划而变，快递需求并不以行政区域为界限。
　　外资快递的争夺、城市配送的卡壳、新《邮政法》的规制，再加上自身发展的不规范，民营快递迅速生长的童年，充满了江湖戾气，让人心生无奈又难以置之不理。乐观者认为，民营快递宅急送们的“门到门”的两扇门都在国内，而联邦快递等跨国快递巨头的“门到门”是一道门在国内，一道门在国外。这样的差异和错位使得双方得以存在于同一个市场空间。
　　在生存环境和监管环境短期难以改观的现实下，但愿狼还没那么快来到。
　　据统计，2008年，中国快递市场规模达到650亿人民币。电子商务“网上购物”拉动快递业异军突起，由此带动的包裹快递量约5亿件。电子商务型快递，正以每年60%的速度高速增长。全国从事快递物流配送的人员已经达到60万左右。中国快递咨询网首席顾问徐勇预测说，未来十年内，高速增长的快递业还将吸纳大量农村转移劳动力，从事快递业的人员将增加到300万。