□刘伟勋
    地方政府投资航空公司的新一轮热潮正在兴起。
    云南省和天津市成为这一轮参股行动的领跑者，前者在5月31日宣布与东航合资组建自己持股35%的东航云南公司，并在次日向海航旗下的祥鹏航空注资2.9亿元，获得其32%的股份；后者于去年底向海航下属的另一家航空公司大新华快运注资2亿元，持股15.38%，下周，以大新华快运为班底组建的天津航空有限责任公司将正式投入运营。
    与20世纪90年代海南、上海、深圳、山东、四川等地方政府主导的第一轮航空公司投资热潮相比，这一轮投资最显著的不同，是不再组建地方国资控股的全新航空公司，而是地方政府以注资的形式小比例参股已有的航空公司。
    尽管两轮热潮相隔了10余年，背景和主角也发生了变化，但地方政府通过发展航空来服务地方经济、增进对外交流，乃至提升地方形象和自身政绩的热情没有改变。只不过，在扩内需、保增长的新形势下，在航空公司遭遇困境纷纷寻求政府扶持的新情境下，地方政府参股航空公司的行为被赋予了更多的含义。
    在我们看来，地方政府大力发展航空的热情值得肯定，但是否要以投资参股的形式展现，航空公司获得地方政府的现金注资和资源倾斜后，是否会因优先满足地方利益的需要而限制自己的长远发展，以及那些未获地方政府注资的航空公司，是否会在竞争中受到不公平的对待，这些问题都需要引起足够的重视。
    在过去的十几年中，海南航空、上海航空、深圳航空、山东航空、四川航空等第一轮热潮中组建的地方航空公司，在地方政府的支持下，获得了快速发展，也为地方经济的发展作出了贡献。不过当企业发展到一定阶段后，需要走出本省，飞向全国乃至世界，通常会遇到两个现实难题：一是自己 “走出去”的过程中，可能无法优先满足省内的航空需求，尤其是不能完全按照当地政府的意图，开辟和运营一些经济效益较差的地方航线；二是企业长期在地方政府的保护下发展，一旦到了地方力量难以触及的地方，便会显现出自身实力的不足。
    与此同时，地方政府也已发现，航空公司不像普通企业那样易于掌控，其资金技术密集、风险较高、专业性强、国际化特色鲜明的行业特征，使得地方政府在主导航空公司发展时，不仅直接的投资回报较低，往往还会显得力不从心。
    这样，航空公司和地方政府各自心态的微妙变化，使第一轮热潮中组建的地方航空公司出现了较为普遍的变化，就是地方国资的持股比例纷纷降低，甚至全部退出，例如2005年实现了民营资本控股的深圳航空。除海航和上海航空外，其他几家地方航空公司都是通过引入中央企业的方式调整了股权结构，例如山东航空引进了国航，四川航空引入了南航。
    第二轮投资热潮中的地方政府，不约而同地选择参股已经运营的航空公司，部分原因或许是吸取了其他地方在第一轮投资中的经验教训。不过这种做法带来的新问题是，作为提供公共服务平台的政府，如何为各类航空公司，尤其是自己没有股份的航空公司提供公平的服务。
    此次东航与云南省在东航云南分公司的基础上组建合资公司，在一些人士看来，重要原因就是2002年原云南航空公司并入东航成为东航云南分公司后，因服从东航的整体战略而无法完全兼顾地方利益，使得东航云南分公司不仅无法获得地方政府更大力度的支持，反而在竞争中或多或少被区别对待甚至被打压。
    现在，东航云南分公司不仅获得了地方政府35%的股份，作为基地航空公司，还将在政策支持、机场合作、基地项目建设、抗风险能力增强等方面获得很大的资源优势。公开资料称，目前共有28家航空公司在角逐云南市场，让人担忧的是，大部分没有获得地方政府注资的非基地航空公司，是否能获得东航云南公司、祥鹏航空同样的待遇？