□本报记者 隋秀勇
    经过近40天的停牌，7月13日，东航和上航的复牌，标志着 “东上重组”取得了阶段性成果。翌日，东航发布公告称， “东上重组”后，上航将成为东航的子公司，并保留独立品牌和法人地位，两者不再是竞争关系。
    “东上重组”无疑重整了长三角空运市场格局。以上海为龙头的长三角地区，航空物流资源颇为丰富，仅就机场数量而言就达到10个。除上海的浦东机场和虹桥机场之外，南京禄口、浙江萧山、宁波栎社、南通兴东、常州奔牛、无锡硕放、上海、舟山普陀山、台州黄岩等机场，在地方经济发展中的作用愈发显现。加之，长三角地区以IT产业为代表的高新技术产业的快速发展，为长三角地区航空货运的高速发展营造了良好的外部环境。这也催生了长三角地区机场的不断扩容，以期更好地服务于当地经济的发展。在国家打造上海国际航空枢纽的总体发展框架下，长三角机场群如何处理竞合关系？长三角航空货运业又该何去何从？
上海枢纽 不可撼动
    “长三角航空货运市场的格局，短时间内不会发生变化。”谈及 “东上重组”将会给长三角航空货运的发展带来怎样的变化，中国民航管理干部学院副教授邹建军如此表述，无论是在航空运力方面，还是从航线网络和航班密度方面， “新东航”作为上海的基地航空公司，都具有很大的优势。此外，长三角的航空市场，历来是兵家必争之地，许多外资航空物流公司早已完成了在该区域的布局，不可能因为 “东上重组”就发生重大变化。
    应该说， “东上重组”从理论上有利于优化东航和上航的航线网络布局，合理调配运力资源，无疑更加有利于巩固上海在长三角乃至全国国际航空枢纽的地位。当然，这与国家打造上海 “双中心” （国际航运中心和国际金融中心）发展战略息息相关。
    另一个不可忽视的原因是，外资航空物流公司在长三角地区的 “势力范围”急剧扩大。即使在金融危机的大背景下，外资企业在长三角地区的扩张步伐也未停止。今年6月30日，DHL启动了上海新建的华东区国内运输分拨中心。而在此之前的2007年，DHL就曾与浦东机场签署协议，建设其北亚转运中心。同一年，UPS的上海浦东国际机场转运中心也开工建设。
    外资航空物流公司纷纷落户上海，有利于完善上海国内外航线网络、打造国际航空枢纽。但是， “上海乃至长三角地区，外资航空公司的 ‘跑马圈地’抢占航空物流资源，已经对本土航空公司构成了很大挑战。”一位不愿具名的东航中层管理者向记者表达了忧虑。 “东上重组”减少了本土航空公司的内耗，有利于增强国有航空公司的力量，以上海为龙头建立航空枢纽港，与外资航空物流企业竞争。
    而且，按照已经确定的上海航空枢纽建设总体目标，已于2008年3月26日正式启用的浦东国际机场二号航站楼，年设计保障能力达到年旅客吞吐量6000万次、年货邮吞吐量420万吨，年起降49万架次。各项指标均达到了扩建前的两倍，提升了对周边地区的经济辐射作用。
    按照上海航空枢纽总体战略规划，上海航空枢纽建设最大的优势在于其核心市场资源——以长三角为核心的周边地区，该资源使上海航空枢纽在起步阶段具有良好的运量基础和抵御风险的保障。 “浦东机场的扩建完成将为长三角区域整体利益的最大化提供更好的服务，成为区域经济发展的新动力。”上海机场集团董事长吴念祖表示。
    但是，浦东机场距上海市区30公里，连接机场与市区及周边地区的外环线、迎宾大道、远东大道、龙东大道等，交通拥堵现象十分严重。浦东机场的一位工作人员告诉记者： “一些来自江苏、浙江等地的货车，往往要经过很长的交通拥堵，才能到达浦东机场。这对客货运输的成本和时间消耗很大，且已成为影响航空枢纽向周边地区集散客货能力的主要问题。”为了缓解浦东机场与周边地区的交通压力，上海正规划建设贯通郊区的环线，并建设机场高速，使之成为各条省级高速与浦东国际机场连接的高速通道。
优势互补合作共赢
    应该说，长三角地区丰富的航空货源，仅仅依靠浦东和虹桥两个机场是无法消化和吸收的。而且受制于地面交通集疏能力，上海航空物流能力不可能无限制的膨胀。此外，长三角地区密集的机场群及其丰富的航空物流资源，对构建上海国际航空枢纽也是有益的补充，对保障和促进长三角其他地区的航空物流业的发展将起到积极的推动作用。关键在于，各地机场要合理定位，在有效互补中实现合作共赢。
    民航局一位官员坦言，长三角航空物流业应当主打上海航空枢纽港战略，明确与杭州、南京、宁波等机场的各自分工、定位、协调，打破行政界线，同时也鼓励区域内机场间的联合重组。
    因此，长三角地区其他空港应因地制宜，充分发挥各自优势来发展各自的航空物流市场。长三角地区的航空物流需求量非常庞大。但由于各自航线网络的特点，导致其货源和物流的流向会有所不同，而物流的流向是与航线网络相匹配的。
    前面提及的东航管理人士告诉记者： “江浙两省的机场应该定位于上海国际航空枢纽的分拨中心，通过卡车航班相联系，对进出口的货物通过地方机场进行分拨。”吴念祖也认为：“上海两大机场与长三角机场群可以构成互相促进的 ‘正相关’关系。长三角机场群在科学布局的条件下，应该形成以点带面的协同发展态势。”
    长三角机场群又该如何利用自身的优势，在竞合中打造长三角在全国航空物流市场的核心地位？
    有分析人士指出，在任何国家和地区，机场都应该有不同层面的定位，如国际枢纽、地区枢纽、干线、支线等，而长三角地区的理想机场定位应该是：上海浦东、虹桥机场为大枢纽港；南京禄口、杭州萧山机场为中枢纽港，能提供国际服务，但主要还是经营国内航线；南通、无锡、宁波等机场为支线机场，提供低成本服务，没有复杂的设施，主要以货运为主。
    华东师范大学徐长乐教授也认为： “杭州、南京机场和浦东机场之间还存在较大差距，但江苏和浙江的旅客和货运客户还是很重视时间和距离的，杭州萧山机场和南京禄口机场还是能吸引很多本地以及邻近地区的客户。”众所周知，长三角地区作为世界最大的IT产品生产基地，由于IT产品对安全性和时效性的要求较高，因此IT产品80%的物流服务需要以空运的形式完成。苏州到浦东120公里，2个半小时左右车程，虽然苏州至杭州萧山150公里，但苏嘉杭高速则只需要1.5小时车程。以芜湖为例，其诸多企业都从南京禄口机场进行货物进出口，距离南京禄口机场只有一个小时的车程成为诸多单位招商引资的砝码。
    记者在采访中了解到，江浙两省在建设航空强省的进程，正确认识到其在长三角航空市场的位置，通过差异化的定位来实现各自航空物流产业的健康和可持续发展。随着宁波市产业结构调整的深入，高附加值产品的增多，对航空货运提出新的要求。根据宁波市产业发展的特点，栎社机场的 “十一五”规划对其的定位是 “长三角南翼航空物流集散中心”，客货并举，以货为主。而南京禄口机场作为华东地区主要货运机场和货运口岸，是远程航线衔接国家快速铁路网的枢纽点，和上海机场的优选备降机场。其确定了 “立足苏皖、辐射华东，作长三角连接中西部地区的桥梁”的战略定位。
    需要注意的是，长三角机场还要打破各自为政的弊病，建设更加快捷的一体化的换乘交通，这样才能更好地整合长三角地区的航空物流资源。但可以肯定的是，长三角航空物流市场在竞争中实现共享，航空物流成本才会大大降低，受益最大的是整个区域经济和企业。