□本报记者李卫卫
    一向低调的中国重汽，上周向重卡行业 “投掷”了一颗 “重磅炸弹”。
    7月15日，它与来自德国的全球第三大重卡巨头曼签订了长期战略合作协议。曼通过认购中国重汽上市公司可转债和受让股份，成为重汽的“小股东”，拥有其25%股本加一股的股权。
事前无征兆
    此消息一传出，行业一片哗然。不少人惊呼：重汽把消息捂得真严实，之前居然没有走漏一点风声。的确，与国内一些企业与外方合作 “只见打雷，不见下雨”相比较，重汽在此次合作的 “保密工作”上，的确做得相当到位。
    但世上没有不透风的墙。关于重汽和曼的联姻，也有人士在半年之前就看出了端倪。1月初，某重卡分析人士就曾写过一篇 《中国重汽引进的战略合作伙伴——德国曼》的文章，其中就预测，双方合作的第一个项目应该是发动机。
    无奈，当时看到的人，基本上都一边倒的持怀疑态度。所以，这则消息就迅速淹没在了行业内的众多热点话题之中，没有引起任何波澜。没想到，时隔半年，几乎没有人相信的“传言”居然成了真。
    其实，众人之所以对重汽与曼之间的合作传闻如此 “不看好”，也是有理有据的。从重汽一方来看，其与沃尔沃以50：50的股比成立的合资公司——济南华沃货车有限公司，虽然经营状况 “不死不活”，但是因为双方合作期限未到，沃尔沃不能轻易撤出，所以至今尚在存活中。
    “既然重汽已经有一位外方合作伙伴，它又怎能撇开这位 ‘正室’再娶‘新人’？再说，沃尔沃也不会答应。重汽受此牵制，再谈合作谈何容易？”一位行业人士的话代表了当时多数人的看法。
    抛开重汽这边的阻力不讲，曼一方也并非没有 “负担”，甚至关系更为错综复杂。一方面，其早在数年前即开始与陕汽进行技术合作。陕汽目前的主力车型——德龙F2000正是引进了曼F2000的技术。另据知情人透露，陕汽也并未中断与曼商谈合作事宜。因此，一直以来，曼在中国的绯闻对象都是陕汽。
    除此之外，曼在中国还与金华的青年汽车有着合资关系。虽然双方的合作目前主要集中在客车领域，但青年汽车也已开始进军重卡市场。作为既有的合作伙伴，曼当然也被认为是其开展重卡技术合作的外企首选。
    “曼在中国的合作关系如此复杂。若再与重汽另外建立合作关系，很多人都觉得不可思议。”该人士说。
合作诚意浓
    可是，不管有多少人不相信，该发生的还是发生了。不仅如此，双方此次合作的广度和深度更是超乎想像。一位汽车行业分析师在接受记者采访时就认为，从目前披露的资料来看，“这桩合资买卖透露出合资双方前所未有的诚意。”这种看法也得到了重卡业界的普遍认同。
    在重汽和曼此次合作之前，国内商用车企业与外方的合作，大多数都只停留在产品合作和建立合资公司的层面。而这次曼却采用了入股的方式，参与到重汽未来的发展决策中，双方进行深度战略合作的意愿非常明显。
    根据双方签署的合作协议，曼此次除了成为重汽的战略股东，还将向其提供先进的生产技术，包括改善设计及制造水平、更新制造设施，建设新生产线等。除此之外，重汽还同时获得了曼完整TGA卡车、多款发动机及相关零部件在中国的独家技术许可。这也与之前一些国外商用车巨头在与国内企业建立合作关系时，在关键技术和品牌等问题上的 “寸土不让”形成了鲜明的对比。
    相关的行业分析师向记者介绍说，之所以时至今日国内尚无成功的重卡合资案例，其中有相当一部分的原因就在于，在一些合作关系中，中外双方的信任感不强，合作诚意不足。一些国外商用车巨头甚至还有将合资企业当做其在华 “加工厂”的嫌疑，国内企业很难真正取得核心技术。此前，重汽与沃尔沃的合作，就多多少少印证了这一点。
    而此次曼的态度则与沃尔沃截然不同，除了在技术引进上表现出前所未有的 “大方”之外，其在认购重汽可转债和受让股份时的出价，也是明证。相关人士分析，此次曼以重汽过去60日平均股价的16%左右溢价购买其股票，交易总价高达60亿港元，使重汽获得了充裕的现金流补充。
    另外，在协议中，重汽仅付出了不到9亿元就得到了曼D08、D20、D26全系列发动机技术，车桥、分动器和驾驶室等总成，TGA整车技术以及曼在卡车服务和技术提升上的支持。如果重汽在未来的3~5年将这些技术进行消化吸收，每年的产值可能都不止9亿元。更何况现在这笔钱还要分6年付清。甚至可以说曼向重汽转让技术简直就是 “半卖半送”。这样的态度，只能用非常有诚意来理解。
    而重汽方面为了显示自己合作的诚意，则专门向香港联交所申请首次豁免公众持股比例低于25%，并获得通过。以此保证双方协议中规定的：在17人董事会中，曼拥有其中的4个席位，其中1名作为执行董事，负责合作项目。
开创新模式
    在国内乘用车领域，合资多采用中外双方以50：50的股比建立合资公司的模式，而且都比较成功。但这样的模式被 “移植”到商用车领域之后，却无一例外以失败告终。因此，国内商用车企业也在积极寻找一种更适应行业发展实际，可以实现中外双方互利共赢的新合作模式。而重汽与曼的此次合作，无疑也提供了一种新的思路。
    此次重汽和曼合作的实现，是通过曼购入中国重汽股权的方式。但此后，重汽仍然是公司的大股东，拥有绝对的控制权，曼则作为小股东参与重汽发展，并能够从其利润中按照股比获得分红。
    据了解，我国的 《汽车产业发展政策》明确规定：在汽车整车中外合资企业中，中方的持股比例不得低于50%。而在具体的操作中，外方为了在合资企业中掌握更多的 “话语权”，都不愿意在股比上面作出让步。因此才出现了在合资车企中，中外双方股比普遍为50：50的状况。虽然股比相当，但事实上，外方因为手握技术和产品的核心 “砝码”，一般都较为强势。直接表现就是：不管是引进产品，还是价格多数都由外方拍板。
    而国内乘用车的消费市场与国外并无大的不同，所以外方依据自己以往的经验作出的判断，基本上可以适应国内的现状。所以，这种以外方作为主导的模式在乘用车领域实施起来颇为顺畅。
    但是，国内商用车消费与国外不同，决定了其无法成功 “复制”乘用车所采用的合资模式。因为与国外追求质优价高的商用车产品不同，国内的消费者更倾向于一些物美价廉的车辆。如此一来，商用车合资公司从国外直接引进的车型，因为在价格上“曲高和寡”，无法得到消费者的认同，市场表现差强人意。这必然会影响中外双方的合作。因此，就有人指出，要想改变目前商用车，尤其是重卡领域尚无成功合资案例的尴尬局面，中方在合作中占据主导地位或许是一条出路。
    而此次重汽与曼的合作，恰恰是采用中方控股的方式。所以，行业人士也对这种模式寄予了热望。一位汽车行业分析师就认为，重汽拥有绝对话语权，不但可以充分发挥其对国内市场了解、把握上的优势，提高决策的科学性；而且还意味着，在今后技术引进过程中，重汽也拥有更多的决策权，这样使引进的技术更适合中国的国情。