“188座的飞机，每天只坐二三十人，上座率不到15%。最差一次整架飞机只坐了7位乘客。”大韩航空济南支店店长金南辰愁眉不展。作为济南惟一的外航公司，大韩从2002年就开始培育济南到首尔航线，但7年过去了，业绩表上的赤色一直没有变过。
 大韩航空之困并非特例，山航、东航、深航等也都同样面临窘境。亏损使最初与大韩同飞首尔的东航早已退出该线；继飞的山航仅去年就在该航线上亏损 980万；深航去年在济南亏损3700万。
 济南国际机场硬件设施一流，背后有总量全国第二的省域经济和省会排名第七的省城经济，且位于我国最繁忙的京沪、京广航路中部，地理位置优越。然而，“济南机场吞吐量在全国仅列第23位，虽然定位面向国际，但国际直航航线至今仍只有山航、大韩两家在飞韩国首尔一条线（济南—大阪航线待开通）。”山航济南营业部经理廖纯勉说。
 济南空港为何面临如此尴尬？有人说，这是因为济南及其周边的经济外向度差。这话乍听似乎能让人信服，但深入采访记者发现，其实这在相当程度上是一个“先有蛋还是先有鸡”式的难题：究竟应该先有航线，还是先有市场环境和客源？多家旅行社负责人提到，正因济南航线太少，很多国际游客进出都不得不转机两到三次；济南市的对外合作业务综合排名从2007年起就在全省高居榜首，但受航班限制，很多外资项目最终没有落地济南。
 深航济南分公司营业部经理潘东华说，现代空港的培育过程，应该是先空港，后市场。“一般来说，政府和机场先拿出补贴和优惠政策，吸引航空公司，启动航线；新增的航线航班会带来连锁反应：为了保证各自在航线航区中的话语权，其他航空公司也会纷纷跟进增加航班，这样就会使票价折扣更大，吸引来更多的客源，良性循环自然形成。”
 廖纯勉说：“成本补贴很多时候对航空公司的信心是决定性的。”
 他举例说，内蒙古2006年就给出足以抵消所有航线成本的补贴，吸引山航等航空公司在呼和浩特机场投放飞机。3年来，仅山航就为其开辟培育了飞往通辽、哈尔滨等地的十几条航线。现在，他们又将这些航线的盈利拿出来作为补贴资金，培育更多新航线。
 近几年，政府设立航空发展专项资金在全国已经非常普遍，天津、重庆等每年都为此拿出5000万以上并附以多方面的税费减免。而济南市虽然也有投入，并于今年正式设立了专项资金，但资金数额尚有不小差距。
 对航空公司来说，新增航线航班时最关心成本与盈利。降低成本，当地政府的补贴是一方面，而更大的吸引力还在于机场收费的优惠和减免。
 以一架波音737—800客机为例，其起降服务费每次为1.1万—1.2万元，目前每架飞机每天一般飞行6段，仅此一项一年就有超过2000万的成本。为了吸引航空公司，国内除发展成熟的北京、上海等几大机场外，其他都纷纷在起降服务费等方面给出较大折扣，深航每年通过各地机场费用优惠可节约成本约两亿元。
 但济南机场“优惠很少”：大韩航空在济交纳的地面服务费甚至是其在上海的两倍；而机场内售补票柜台租金更远超民航总局和国家发改委于 2007 年出台的8000元左右的基准价，最高达到每节每月2.6 万元——对此机场人员的解释是：“执行的是机场扩建之初的定价，一直没来得及调整。”
 “这样，航空公司的成本压力就很大，很多本应开辟的航线无人去飞。如很多市民呼吁的黄山航线，我们有过开航计划，但受成本制约而放弃，如果有起降费减免甚至补贴，我们肯定已经将这条航线开通。”廖纯勉说。
 记者采访的业内人士认为，当前如济南这样已初成规模的空港的经营，无论对于空港本身还是地区发展，都已进入了“高产出、高回报”阶段，据国际民航组织测算，机场每进出100万旅客，可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益，带来4700个直接和间接工作岗位——政府、机场投向航空的资金绝对称得上是“抛砖而引玉”。