“按照以往惯例，如采用‘门到门’服务，从青岛港到晋江，单个标箱仅需2460元人民币，而今，事件发生后，我们需多缴纳5910元人民币才能将箱子提走。作为货代企业，我们已将货主支付的运费交给了中海山东物流有限公司(以下简称：中海山东），为何南安市轮船有限公司（以下简称：南安轮船）还要向我们索要运费和提柜费？虽说，目前不少货代企业已交完钱并提走了箱子，可赶上这事儿，谁不头痛？”8月5日，青岛海瑞货运代理有限公司（以下简称：青岛海瑞）的经理杨旭对记者说。
　　杨旭的头疼源自于一个真实案例。
　　忽如一夜寒冬来2009年7月1日，应货主要求，杨旭有一标箱货物要从青岛港运至晋江。“冲着中海山东在业内的良好口碑，我们向其订舱。”杨旭称。
　　7月10日，装载杨旭所运货物的“成功85”轮顺利启航。7月18日，船舶驶至泉州后渚港码头却迟迟不能靠港。直至8月3日，该船才在泉州另一个码头———石湖港码头停靠。此时，“成功85”轮已在海上足足漂了16天。
　　“说实话，在7月26日之前，包括我在内，不少货代企业都不知道‘成功85’轮不能靠岸的事实。虽说，在这期间内，公司曾致电中海山东询问船舶是否靠港等相关事宜，但对方除第一次给出的理由是要躲避台风，可能稍晚时候靠港外，其余均以‘仍在等待泊位’为最终答复。直到7月27日，我才知道出大事了。”杨旭告诉记者，“当天，刚上班，我便接到中海山东打来的电话，让我去他们那里开会。直到相关工作人员告知，中海山东主要领导鲍先生已去泉州协调相关事宜时，我们才知道，自己托运的货物已在海上漂了9天。”
　　也就从那时开始，十几家货代企业抱成团，开始寻找救助方式。
　　据了解，整个事件的导火索源于万洲船务有限公司（以下简称：万洲船务）。万洲船务承租了“成功85”、“万达666”两艘船经营青岛至南方口岸的内贸运输业务。7月中旬，该公司通过其在青岛的订舱代理中海山东承揽了数百个集装箱（此批货物共400个标箱，货值将近一亿元人民币）的运输业务，并经由上述两船运往泉州后渚码头及海口等地。但由于万洲船务经营问题，码头方面拒绝“成功85”轮、“万达666”轮停靠。
　　7月29日，山东万桥律师事务所内，在上述两船上有货的十几家货代企业的代表围着律师商讨对策。面对货主的询问以及迟迟不能落地的货物，代表们或愁眉苦脸，或愤慨不已。
　　8月3日，在部分货代企业代表的积极磋商下，“成功85”轮顺利挂靠，船上货物卸在泉州石湖港码头上（此前，“万达666”已经靠港）。但万洲船务的债权人却采取了相对极端措施：码头方面要求从“万达666”轮卸至该码头的货物的收货人缴纳保证金并支付一定的拆箱费后方可提取货物；“成功85”轮则直接对所承运货物进行了变相的留置。
　　一位货代企业代表认为，万洲船务欠泉州后渚港码头巨款不假，“万达666”和“成功85”是万洲船务向南安轮船期租的船舶，且万洲船务拖欠南安轮船的租金也是事实，但无论是码头方面，还是南安轮船都没有权利扣押“万达666”和“成功85”两船上的货物。一码归一码，在货代企业已将运费支付给中海山东的情况下，不应将货物扣留在码头。
　　李太君，山东万桥律师事务所律师，亦是此次事件中当事人（青岛多家货代企业）的咨询对象。他认为，万州船务与托运人签订的实际上是包括海运与陆运的“门到门”的多式联运运输合同，南安轮船扮演的是海运区段实际承运人的角色，同样有向收货人交付货物的义务，可以通过法律程序要求南安轮船交付货物并赔偿相关损失。但从货主们想尽快收取货物、降低损失的角度考虑，货主们可先行同南安轮船进行协商交涉。
　　杨旭告诉记者：“据我所知，一家货代企业共有6个标箱被扣，单个标箱的货值就是100余万人民币，6个标箱算下来就有700多万的货值，如果真的提不出货，客户很可能起诉这家企业。”此时，对于利润本已下滑的货代企业来说，700多万的赔偿就是天文数字。而对于有可能是出口企业的货主来讲，仅靠不多的订单维持生存的他们更是雪上加霜。
　　“我已履行职责”
　　让杨旭更生气的是，事件发生后，作为接受订舱者的中海山东开始“踢皮球”。在他看来，中海山东作为接受订舱者，尚未履行完运输义务，且事件发生后，本应主动牵头，积极联合货代企业处理事件。“而非出了事便撂挑子、撒手不管，一切事物让货代公司解决。”杨旭表示：“我们对中海山东的不作为深感遗憾。”
　　目前，在万洲船务拖欠南安轮船的船舶租金的情况下，手中掌控货物的南安轮船便向货代企业收取4000元人民币／大箱的运费。但这不算完，“在同相关方面沟通后得知，运费支付完毕后，我们还须支付2000元人民币／大箱的提柜费。”鳞诺国际物流（青岛）有限责任公司销售部经理李欣表示。按照有关部门的相关规定，包括卸船费、码头费以及其他杂项费用在内的提柜费，每标箱约为300元人民币。“但为何南安轮船能单方面将提柜费升至2000余元人民币／大箱？”杨旭疑问颇多。
　　“在企业提货过程中，为防止货物被别人冒提，货代或收货人需提供相关信函，以证明身份。同时，提箱者还须为每个集装箱缴纳360元的堆场费以及每标箱缴纳1万元人民币或每大箱缴纳2万元人民币的押金。”李欣说。
　　在现金为王的危机时刻，这些额外费用，无论是让货代企业支付，还是货主企业支付，对企业未来发展都将产生一定影响。
　　“但就算是有影响，秉持诚信经营的原则，我们也会支付。但情况不应是货代企业自己同南安轮船沟通，而应是中海山东牵头，积极联合货代企业同有关方面进行谈判。”杨旭如此认为。
　　8月5日晚些时候，当记者致电中海山东主要领导鲍先生时，他告诉记者：“中海山东作为船代，已经认真履行了相应职责，也在极力挽救各方的损失。”他强调，船代的工作职责只在青岛港，“而现在我所做的工作，完全出于职业道德。”此时的他已在泉州进行了将近10天的调解工作。
　　出尔反尔后的输与赢对于鲍的说法，当事人杨旭显然并不认同。他告诉记者：“如果中海山东是船代，那他就不能给出放箱单，这完全是货代的职责。事件发生后，中海山东才强调自己是船代，那他之前为何不让我们直接同万洲船务联系？偏偏事事都要经由他手？”还有一点让杨旭颇为疑惑。“既然鲍先生在泉州呆了十天，他都做了哪些工作？到头来还不是各家货代企业联合起来与船东谈判？最主要的是，中海山东对此事件的发生想摆脱得干干净净，不想承担任何责任。”带有诸多疑问的杨旭显得有些激动。
　　此时，中海山东是船代或货代身份的判定似乎成为双方争论的焦点。
　　通过相关资料，记者了解到，货代的业务范围主要是从SHPR手中揽取货物配给船公司，并提供内陆运输、集港、报关、报检，甚至签发提单等服务。而船代是代替船公司安排船舶进港、停泊、补给、离港及相关的文件手续。货代是接受货主的委托，代表货主的利益，是提供海上货物运输代理服务的企业。船代是接受船舶所有人、船舶经营人以及船舶承租人的委托并为他们的船舶及所载货物/集装箱办理船进出港手续、提供港口作业、代签B/L、代收运费的船舶运输辅助性企业。
　　“然而，上述资料只能算是纸上谈兵。在真正的业务实际操作过程中，还需要双方提供相应证据来证明自己身份。”某法院工作人员告诉记者。
　　8月5日晚些时候，鳞诺国际物流（青岛）有限责任公司销售部经理李欣已按要求缴纳相关费用并将货物提走，安排转运。“估计很快就能送到货主手中。”李欣说。
　　8月12日，当记者再次拨通杨旭的电话时，他表示：“明明已经谈好每标箱运费为2000元人民币，怎么刚刚时隔一天，运费就升至4000元/标箱？”
　　不过，已将全部运费交给中海山东的杨旭还是缴纳了4000元海运费、1000元提柜费、360元堆场费等相关费用。“多产生的这些费用难道就应由货代埋单？”杨旭说。