□本报记者 隋秀勇
    4万亿元经济投资刺激方案，对今年经济 “保八”的目标实现有多大的贡献？7月16日，国家统计局公布了上半年经济数据，GDP增长率达到了7.1%，其中投资拉动GDP增长6.2个百分点，对经济增长的贡献率高达87.6%。这也许是最好的注脚。而 “铁公机” （铁路、公路、机场）等交通基础设施投资占据多大比重？仅从7月22日交通运输部向外界披露的数据中可见一斑：上半年公路水路交通固定资产共完成投资4173亿元,同比增长40.4%,其中公路建设完成投资3627亿元，同比增长49%。
    交通基础设施的完善有利于带动区域经济的发展、社会物流成本的降低。但在全国上下运动式的交通基建热潮中，我们似乎还需要冷静思考：在一些已拥有大量交通基础设施的省市，是不是也该强化对资源的整合？甚至是只需要整合已有交通设施资源，就可满足市场需求？
迈出实质步伐
    “对攀枝花机场的收编已经敲定，应该在8月底之前就能完成。”四川省机场集团有限公司 （以下简称 “四川机场集团”）唐峰 （化名）告诉记者，对攀枝花机场的并购是百分之百的股份收购，收购价格在9000万元左右。
    攀枝花机场只是四川机场集团整合省内机场资源的第一步。在7月28日召开的四川省国有重要骨干企业半年工作会上，四川省国资委主任彭渝表示，在省内支线机场整合方面，除了攀枝花机场，泸州机场的整合工作也在今年的计划之列。
    目前，四川省内的机场有10个之多，加之康定机场、乐山机场也正在建设，和列入 “十一五”规划的还有稻城机场和马尔康机场，届时省内机场数量将达到14个。 “四川机场集团旗下有成都双流机场、西昌机场和达州机场。其余机场隶属于地方政府，在经营和管理上各自为政，航线重复、航班数量小、而且上座率不高，造成了资源的浪费。”唐峰说。
    目前攀枝花只有3条航线:成都、重庆、昆明；宜宾有4条:北京、上海、广州、昆明;泸州4条:北京、贵阳、昆明、广州。而宜宾、泸州等至今未开通至省会成都的航线。这样双流机场与周边的支线机场并不能形成一个聚散客流物流的集合效应。
    按照四川省国资委的要求，今年预计整合2~3个机场。从目前的情况来看，攀枝花机场应该是第一个被招至麾下的支线机场。四川机场集团的“胃口”绝不止2~3个机场。正如四川机场集团总经理潘校军所言，充分利用四川省培育大企业大集团的大好机遇，用3~5年时间，将机场集团打造成航母舰队。做 “航母”就是要将双流机场打造成中国第四大航空枢纽机场；做 “舰队”就是整合省内支线机场。
    有专家分析指出，从目前的情况来看，宜宾机场也可能托管给四川机场集团，广元机场则可能采取整体移交的方式，南充机场最后可能由大型国企股东转让股权，以使四川机场集团相对控股，九寨沟黄龙机场或将采取类似南充机场的方式。
    唐峰告诉记者，关于整合四川省内机场的计划，是集团早在2007年就提出的设想。四川省关于机场布局规划，只提到了相关机场建设的内容，并没有涉及机场管理。此次省内机场的整合计划，更注重机场资源的优化配置，通过对省内机场的整合，形成以成都双流国际机场为中枢、其他机场为支线的轮辐式航线网络，为区域经济的发展提供一体化、专业化的航空运输服务。
强调整体布局
    “四川机场集团整合省内机场资源，是四川省打造 ‘西部综合交通枢纽’规划中重要的一块拼图。”唐峰告诉记者。按照 《西部综合交通枢纽建设规划》，到2020年建成以成都主枢纽为中心，以区域性次级枢纽和节点城市为支撑，海、陆、空、铁等多维出川大通道。
    就在四川省内机场整合工作同步进行的，乐山港建设项目已上报省政府待批。一直以来，成都水运的缺失一直是成都主枢纽建设中的重要缺憾，而乐山港到成都的距离，与四川省其他两大港——泸州港和宜宾港分别近了200公里和150公里。难怪四川省委书记刘奇葆说： “乐山有港口就等于成都有港口,就等于成都经济区有港口。”而在一次乐山港建设的研讨会上，乐山常务副市长夏代荣忧虑的表示，乐山港成功立项的关键点之一就是，交通运输部、铁道部能给予路网建设支持。
    夏代荣的担心不无道理。基础设施建设一旦到位，那些旨在提高物流效率的努力，例如多种运输业态的有序联结、高效率的海关通关、高质量的卡车运输服务等，就应迅速得到重视，以便让这些基础设施项目发挥出更大的效用。北京交通大学现代物流研究所张晓东教授认为，交通基础设施应该注重内涵式发展。交通基础设施立项之初，就应该统筹考虑区域乃至全国交能基建规划，利用该地区发达的公路、铁路甚至航运网络，注重交通结点的建设，提倡多式联运的发展模式，打造立体式的综合交通网络，形成一体化、专业化的综合交通运输服务体系。
    目前在全国范围以省为单位的大型交通集团组建蔚然成风。7月8日，河北港口集团成立，将整合秦皇岛港、曹妃甸港、黄骅港的国有股份，以期统筹规划全省港口建设。先于河北港口集团成立的，还有4月28日以河北高客集团股份公司、沧州运输集团公司为依托，联合河北省各地市10大骨干专业运输公司共同组建的冀运集团股份有限公司；而在此前两个月之成立的福建交通集团，是福建省属最具规模的集港口码头、交通运输、仓储物流、商贸为一体的大型企业集团。
    上述三个交通集团在侧重省内交通资源整合的同时，谋求打通供应链的上下游，强调交通资源的合理布局和优化配置。河北冀运集团以客运为基础产业，突出发展现代物流业，着力推进一条龙供应链建设，为社会提供运输、仓储、配送、货代、信息、第三方物流、应急物流等综合物流服务。搭建以省会为中心，覆盖全省、辐射“两环”、通达全国的现代物流网络，实现与港口、邮政、铁路、航空等有效连接，实现货畅其流的“无缝衔接”。
切忌重复建设
    记者注意到，在四川机场集团整合过程中，省内改扩建项目也在如火如荼地进行着。除总投资127亿元的成都双流机场第二跑道外，部分机场项目在今年已经陆续启动。如南充机场改扩建、九寨沟黄龙机场三期工程、西昌机场改造等，以及亚丁机场、乐山机场、阿坝红原机场等项目前期工作。此外，该省还在探讨成都第二机场的可行性。据唐峰透露，根据5月份编制完成的《西部综合交通枢纽建设规划》，到2020年有612亿元用于航空投资，届时全省机场将增至17个。
    无独有偶。7月初甘肃省新闻办召开的一次新闻发布会上，甘肃省交通厅副厅长王繁已表示，到2012年，甘肃的机场将由目前的5个增加为10个。同为西部省区的新疆，今年开建、续建的机场项目就有7个。
    如此大规划的机场建设，如何保证投入运营后的高效运转？唐峰告诉记者，从目前机场的运营情况来看，只有成都双流机场能够盈利，省内其他机场普遍处于“吃不饱”状态。
    其实我国交通基建设施是否过剩的争论由来已久。一项统计数据显示，2001~2007年我国公路客货运周转量复合增长率分别为7%和9%。但是同期公路的固定资产投资复合增长率达到27%，投资的增长已高于需求的增长。
    而今明两年中央政府直接新增投资1.18万亿元中，还有多少用于交通基础建设投资还无从得知，但是从2009年的中央财政预算分配中，我们可能清楚地看到，交通基建的投资总额是2317亿元，占全年中央政策公共投资安排9080亿元的25%。其中铁路732亿元，公路1035亿元，机场242亿元，港口103亿元。这还只是中央政府直接投资，加之交通运输部、民航局、地方政策的财政投入和国家适度宽松货币政策的 “鼓励”下，今年交通基础设施的投资规模比往年要大得多，开工时间也大大提前。
    张晓东对此深感担忧。张晓东坦承， “铁公机”等基础设施，作为公共性服务的平台，不一定非常要盈利。但是这样一来，全国各地一盘棋的大兴土木，交通基础设施的浪费和重复建设在所难免。
    这样的判断不难在现实场景中找到佐证。记者手中的一份 “徐州观音机场2009年夏秋季出港航班时刻表（3.29~10.24）”显示，徐州观音机场到北京、上海、广州等大城市，每天只有一个航班，而到一些省会城市的航班次数最多一周不超过四次。徐州作为我国中部地区重要的交通枢纽尚且如此惨淡，中西部的一些城市在建机场未来命运尚难预测。