□周之江王丽
    投资近4亿元建成的贵州省黔南州荔波机场，是贵州第五个支线机场。然而，尽管荔波县拥有中国第六个世界自然遗产地，旅游资源十分丰富，这个当地群众盼望多年的机场建成近两年来，却仅仅执飞了4个多月、44个班次就被迫停航。
    “待嫁之身”为何迟迟没能“完婚”
    据了解，荔波机场建设过程中，除中央投资外，黔南州匹配了3000余万元资金，加上机场公路建设，地方投资总额达8000余万元。
    黔南州政府作为荔波机场的出资人，本应拥有其全部产权。但是，荔波机场在建期间的2004年7月，贵州省政府与首都机场集团公司签订 《关于联合重组贵州省内民用机场的协议书》。协议书明确，贵州省机场集团有限公司成为首都机场集团公司的全资子公司，并将贵阳及贵州省内三个支线机场转移至首都机场集团公司，在其第八条 “其他事宜”中约定，当时仍在建设中的 “荔波机场待建成通航后亦转移至贵州省机场集团有限公司，具体事宜由双方商定。”
    黔南州常务副州长史大伟说，尽管如此，在荔波机场建设期内，因资金等原因停工将近一年，其间还遭遇人员培训、办理开航相关证照、试飞等困难。 “多次找到贵州省机场集团寻求帮助，对方却反应冷淡。既然已确定了荔波机场建成后的归属，却只想拣现成便宜，不愿投入，这让我们感到很失望。”
    更令荔波机场方感到不满的是，贵州省机场集团对荔波的通航事宜也并不热心，在试飞成功后，仅组织了一趟往返航班便停飞半年之久。
    夏庆丰说，2008年5月，眼看机场闲置，贵州省政府有关领导曾明确口头告知贵州机场集团，限定7月20日前必须通航，否则视为对荔波机场的放弃。然而，直到最后期限，仍未见动静。在此前提下，黔南州找到深圳机场集团寻求合作。
    2008年4月，贵州省政府与深圳市政府签订 《2008年贵州省-深圳市对口合作框架协议》，其中写入了积极推动深圳机场与荔波机场合作的内容，作为深圳帮扶贵州的工作重点。2009年，深圳市政府还专项划拨2000万元，作为荔波机场航空产业发展基金。同年6月，黔南州政府与深圳机场集团签订 《荔波机场委托管理合同》，委托后者经营管理荔波机场，限期50年，不涉及机场产权。
    然而，双方 “情投意合”的合作却最终无恙而终。同时，由于与贵州省机场集团在通航问题上始终达不成共识，至今荔波机场也仍未正式商谈并办理移交手续。
    机场要 “飞起来才是硬道理”
    从市场的角度出发，贵州省机场集团对经营荔波航线似乎缺乏信心。
    “国内尤其是西部支线机场多举步维艰。”贵州省机场集团有限公司副总经理陈建英解释说。据了解，贵州现有5个支线机场，其中，安顺黄果树系军民两用机场，铜仁、兴义、黎平机场由在贵州注册的华夏航空有限公司执飞航班。
    记者从华夏航空方面了解到，荔波机场是旅游支线，季节性非常强，旺季一过，客源就缺乏保障。且从贵阳到荔波仅20分钟飞行时间，飞行成本高，加之贵州经济落后，政府补贴航班、航线资金难以到位，华夏航空作为民营公司，很难长期承担亏损。
    而作为荔波主要旅游客源地所在的深圳机场集团，却看好荔波航线的前景。
    黔南州荔波机场有限责任公司总经理史大伟说:“荔波完全有条件培育成为不亚于九寨沟、丽江的国际旅游目的地，国务院在批准立项时对荔波机场的定位就是 ‘旅游支线机场’，主要面向珠三角的客源。也即是说，空运属中南，地下属西南，首都机场集团鞭长莫及。深圳机场集团有能力和愿望帮助荔波拓展旅游市场，他们担心的是，大力投入后，可能因为荔波机场与贵州省机场集团 ‘订婚’在前，最终落个竹篮打水一场空，于是选择放弃。”
    “我们希望，如果履行协议，荔波机场移交给贵州省机场集团，那么，前提必须是保证通航。如果做不到的话，能不能由有关方面出面协调，贵州省机场集团放弃对荔波机场的产权所属，允许荔波机场与深圳机场集团合作，毕竟，飞起来才是硬道理。”史大伟说。
    夏庆丰说，如果有关各方仍执著于 “利益之争”，把争夺支线机场当作 “霸地盘”扩大势力范围，而不是一心一意帮助地方发展航空事业，那么，类似荔波机场这样的窘境，还会一再出现。