□ 《中国物流园区》编委会
    物流园区作为物流业发展到一定阶段的必然产物，在日本、德国等物流业较为发达的国家和地区相继出现，是物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流集疏方式。物流园区在日本被称为物流团地，在德国被称为货运村，他们建设的目的、服务功能基本是相同的。经济发达国家在物流园区的发展历程、建设模式上均有自己的特点，总结其发展过程中的经验和教训，对中国物流园区的建设规划具有积极的借鉴意义。
    早在1964年，日本就着手规划物流体系，在八大区域按经济总量规划、建设和整顿物流设施，形成以物流园区为据点的区域物流网络，配合虚拟的信息网络建设，形成日本的立体物流体系。20世纪80年代以后，日本的物流园区发挥了贸易增长的作用，使日本物流业的整体水平得以迅速地赶超欧美等物流发达国家。如今，日本全国已形成了一个巨大的系统的物流体系。
    1985年，在不莱梅市政府和州政府的支持下组建了德国第一个真正意义上的物流园区——不莱梅物流园区。20世纪90年代初，德国为了迎合物流市场的需求，进一步整合物流资源，采用物流园区的形式推动物流业的发展。经过了十几年的发展，德国的物流园区总数已经发展到了33个，基本形成了规模化的全国物流园区网络。
    欧洲各国如英国、荷兰、西班牙等积极推动物流园区的发展。近年来，在亚洲的新加坡、韩国等国家和地区还涌现出许多物流园区，例如，新加坡港港口物流园区、韩国富谷和梁山物流园区等，为国际物流和区域经济发展作出了重要的贡献。
    国外物流园区的发展模式
    一、物流园区的定位
    物流园区的定位是其发展的重要基础。在物流体系的建设中，对物流园区的定位是：物流园区是有效的综合物流资源，实行物流现代化作业，减少重复运输，实现设施共享，建立一体化、标准化的中心节点。通过物流园区的高效作业，达到四方面的整顿效果：一是通过综合物流园区的整顿，货物的运输量大增，使设施的大型化（车辆等运输、装卸工具）成为可能，有效地提高了运送、装载效率；二是推进装卸机械化，降低装卸费用就成为可能；三是共同运输，减少重复、交错运输，有效使用运输工具，提高作业效率，降低能耗、减少社会道路占用面积等；四是建立一体化的运送体系，实现设施共享，达到生鲜食品、特种商品的运输现代化，进而促进物价的稳定。
    二、物流园区的区位选择
    物流园区的功能和服务特性决定了物流园区大都布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。为吸引配送转运中心等物流企业在此集聚，物流园区在空间布局时还需考虑物流市场需求、地价、交通设施等经济、社会、自然条件等。
    日本政府对物流园区规划定位的初衷就是：减轻交通压力、减轻环境污染程度、商业中心外迁、提高各种交通方式的运行效率。因此，日本政府规定都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的10公里半径范围内为园区选址的地点，以达到物流团地的交通优势以及城市配送的衔接优势。
    德国政府要求物流园区的选址必须满足三个基本原则：一是至少有两种以上的运输方式相衔接，特别是铁路和公路的连接；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区网络与运输枢纽网络相结合；三是经济合理性，包括运输方式的选择与使用、环境保护与生态平衡，以及物流园区经营者利益的实现。
    三、物流园区的建设方式
    日本政府把全日本的大型物流基地建设的总体规划交给了通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅5省主务大臣，由他们制定全日本共同的基本事项，决定建设流通基地的城市。凡需规划建设大型物流基地的城市，均以本地区的城市规划为原则，决定物流基地的建设地点、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。在建设方面，采用的方法是，由政府规划、出让低价土地或由政府加以补助，物流团体组织投资，物流企业按专业共同使用。
    德国政府基于铁路运输的考虑，由当时的联邦铁道部和前东德的铁路局合作完成了 “全国物流园区的总体规划”，并逐渐在德国境内形成物流网络。在德国，政府对“货运村”这类物流园区的规划和建设遵循：联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的建设模式。
    国外物流园区的开发模式以政府主导规划、企业参与的形式为主，具体内容上各有侧重。例如，意大利、葡萄牙等西南欧国家是由政府或政府控股公司发起，开发者包括乡镇和地方政府参与的公司；政府方面直接或至少间接地参与到土地开发；政府对物流园区的规划、交通连接、补贴、资助、信贷以及地方对基础设施的投资问题享有参与和质疑的权利。
    四、物流园区的占地规模
    各国国土面积差异较大，因此其物流园区占地也有较大差异。国外的部分代表性物流园区建设规模如表1所示。
    五、物流园区政策与法规支持
    建设物流园区投资大、回收期长、社会效益显著，对改善城市功能具有特殊意义；因此，各国政府在土地、税收、投融资等方面都给予较多的优惠政策进行扶持。例如比利时，政府通过减免税收鼓励国外企业投资建设物流园区。
    为了更好地保障物流业的发展，各国纷纷制定相应的法规、政策加以推动，虽然各国政策各有侧重，但目的一致。从20世纪50年代起，日本政府就开始根据不同时期经济发展的侧重制定相关政策，例如其1990年颁布的《物流法》。
    六、物流园区的运营方式
    对于物流园区规划后的运营方式，国外很多国家进行了有益的探索。日本物流园区的运营方式多样化，可以分为协同组合方式 （占44%）、半官半民方式（占35%）、个别方式（占13%）和共同出资方式（占8%）。欧洲物流园区联合会编写的《2000年物流园区研究报告》指出：物流园区的运营不是由区内建筑和资产（仓库、商业区、办公室、停车场等）的所有者，也不是由其租赁者，而是必须是由中立的第三方责任机构负责。
    七、物流园区的运营管理
    欧洲10余年物流园区的发展历史表明，物流园区管理公司作为一个中立结构，在政府公共事业部门与企业、私人之间起到了协调沟通的作用，同时为入驻企业、相关产业部门以及地方经济创造了价值。
    国外物流园区建设经验及对我国的启示
    研究国外物流园区的建设、发展经验，对目前中国物流园区的规划、建设和运营具有很大的借鉴意义，也是探索符合中国国情的物流园区发展模式的有效途径。
    一、科学选址、合理布局，与城市协调发展
    我国物流配送空间布局，不但影响到国民经济结构，也影响到商品流通的产业结构和业态结构的优化与重组。科学合理的物流空间布局，必须适应我国中小企业多批次，小批量，缩短供货周期等对物流服务的客观要求。随着我国城市圈的发展，一方面，越来越多的城市面临重要的交通压力和环境压力；另一方面，城市经济的发展对于商品流通又有着越来越高的要求。因此，必须重视物流园区的科学规划与合理布局。在统一规划的前提下，确保物流园区建设的规模经济效益和物流资源的最优配置；与城市发展相协调，解决城市快速发展过程中面临的众多亟待解决的问题。
    二、重视发挥政府在物流园区建设中的作用
    根据我国目前物流园区的建设现状，借鉴国外先进国家的经验，必须重视我国政府在物流园区建设中的作用。首先，加强政府各部门间的综合协调，有效地组织各部门、各方面的物流资源和力量，进行宏观布局和贯彻综合发展规划。其次，强化政府的宏观调控与指导，在统一规划的前提下，确保物流园区建设具有良好的宏观环境。再次，落实物流园区开发的各项优惠政策，保障物流园区建设的顺利进行。最后，建立科学的园区建设发展模式和规范化发展机制，引导物流园区健康、可持续发展。
    三、提高物流园区的信息化水平，实现规模化效益
    随着科学技术的发展和应用，物流园区目前正在发生着一场信息化革命：计算机网络、通信技术等的普遍使用，构成了物流园区信息化的发展趋势。在管理上，各发达国家有着共同的特点，即实现了比较成熟的计算机网络化管理。
    四、坚持企业化运营，树立服务意识
    与国外物流园区运营模式相比，我国部分物流园区存在运营体制陈旧，行政干预过多，从而导致整体服务水平不高、缺乏服务意识，严重影响了物流园区的形象以及入驻企业和投资方的热情。因此，我们应当借鉴国外成功的经验，将园区建设和园区运营进行适度剥离。建设时期更多的是依靠政府唱主角，建成之后坚持企业市场化运营，树立服务意识，更好地为入驻企业服务。
    （本文内容摘自中国物资出版社2009年6月出版的《中国物流园区》，如需了解更多相关内容，请与出版社联系）