□本报记者隋秀勇
    8月下旬，欧盟公布了一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司，2012年起都将被纳入欧盟的排放交易体系 (ETS)。这也意味着，自2012年起，这些航空公司进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行，都要为排放的温室气体付费。尽管欧盟收费计划受到了国际航空运输协会的强烈反对，制定全球统一的航空业碳排放交易系统而非各地区各国家单独制定，该项职能应由国际民航组织 （I－CAO）来担任。
    无论是欧盟或是ICAO制定航空业碳排放交易系统，航空公司为其所排放的温室气体付费只是一个时间问题。而由此产生的新增成本，无疑是航空公司最为关注的。据国际航空运输协会测算，如果ETS执行，第一年将会让全球航空业成本增加35亿欧元，并且这一数字会逐年递增。民航局也指出，由于中国航空公司的排放量太大，所受影响也非常大，特别是国航等经常飞欧洲的航空公司的经营成本会大幅提升。
    近日，东航首次对ETS作出回应，东航董事长刘绍勇在一次股东大会后对媒体表示，希望欧盟充分考虑中国民航的发展，特别是处于初级阶段的国际航线的发展。而在被纳入体系的33家航空公司 （含港澳台地区）中，大多数航空公司未引起足够的关注。
    虽然飞机是最清洁的交通工具，飞机每座每公里的排放量只相当于出租车的33%~50%。但是，全球能源资源日益紧张，发展绿色经济、倡导节能减排的趋势已是不可避免的。与其怨天尤人，不如及时动手以积极的态度和实际行动来应对ETS。
    首先，国内航空公司应该彻底转变观念。减少碳排放的确在一定程度上增加了企业的经营成本，但是在全行业都受其影响的大背景下，在某种程度上，所有航空公司都站在同一起跑线上，并没有因为碳排放收费削弱固有的市场竞争力。相反，谁能在该领域引领行业发展，或许就能在未来的市场竞争中争得先机。
    其次，要积极加强企业内部管理、可替代燃料的研制，减少温室气体排放量。应该说航油使用率的提高或使用量的减少，能提高航空公司的飞行效率，有助于降低企业经营成本，提高其竞争能力。为了尽可能降低成本，也是为了其欧洲航线能够符合欧盟标准，东航已经成立专业团队来应对ETS。而且近年来东航在节能减排方面也收到了一定效果，2007年东航消耗航油255.08万吨，二氧化碳排放量为811.115万吨；2008年公司航油消耗减少至240.98万吨，二氧化碳排放量减少至766.33万吨。东航的该案例也验证了本土航空公司在提高航油使用率 （降低航油消耗）方面，还是有一定的提升空间。东航的目标是：到2010年的单位GDP能耗比2005年降低20%。从长远来看，加强可替代燃料研制等方面工作是应对ETS更加有效的举措。
    再则，积极参与ETS谈判，为本土航空公司发展争取更加公平的竞争地位。欧盟通过ETS向航空公司收取“过路费”，虽然符合低碳型经济的发展趋势，但是发达国家航空业的发展已经历了百年，在利用技术和产业成熟度方面具有绝对的优势。我国航空业正处于快速发展时期，此时对碳排放收费，有扼制对手发展之嫌。而且发达国家环保技术和资金援助的态度却非常消极。因此，一方面，本土航空公司要在规定的时间内提交自己的碳排放检测计划，不要授人以柄,争取最大限额的免费排放额；另一方面，积极参与ETS谈判，尽可能减少购买碳排放指标的成本。