早在2001年，首都机场就把将自身建设成为大型国际枢纽机场当成了发展目标，并逐渐形成了一套完整的战略实施体系。近些年来，随着我国航空运输总周转量的迅猛提升，枢纽机场建设对于国家民航业发展产生的巨大作用越来越明显，被誉为“中国第一国门”的首都机场提出了要在2015年前建设成为大型国际枢纽机场的目标。目前，首都机场枢纽建设推进到何种地步，为此记者专访了北京首都国际机场股份有限公司常务副总经理黄刚。 
　　记者：您怎么理解枢纽机场的概念？首都机场建设大型国际枢纽机场的战略目标是基于什么提出的？
　　黄刚：枢纽航空系统是当今世界大型航空公司和机场普遍采用的一种先进的航空运输生产组织形式。其所具备的“优化航线结构，合理配置资源，增强企业竞争力，促进机场繁荣”等诸多作用，已被越来越多的民用航空运输企业所认可。目前世界上旅客吞吐量排名前20位的机场无一例外都是航空中枢港，枢纽机场的重要性也越来越明显。成熟的枢纽机场一般具备四大要素：一是足够的旅客和货物吞吐量；二是十分优越的地理位置；三是四通八达的航线网络和结构合理的航班波；四是充足高效的机场保障设施和方便快捷的中转服务条件。
　　北京是中国的政治、经济和文化中心，具有巨大的客货市场发展潜力，据今年一季度最新数据显示，首都机场旅客吞吐量全球排名第二。首都机场还拥有以下五大优势，优越的地理位置、持续健康的宏观经济形势、强大而完善的航线网络、丰厚充足的资源优势以及强有力的政策扶持。基于以上条件，首都机场集团在最新的战略调整中提出，于2015年将首都机场建设成为大型国际枢纽机场。
　　记者：首都机场是如何一步步推进枢纽建设的步伐的？
　　黄刚：纵观全球，建设世界级的枢纽机场，大体上都是围绕着四个方面予以推进，即充足的机场资源、高效的地面运行、丰富的空中航线网络和便捷的旅客中转流程。以法国戴高乐机场为例，其花费5年的时间，与法航紧密合作，优化资源、强化运行，共同打造航班波，创造出每周21000个两小时以内的中转机会，成为欧洲中转能力最强的机场。
　　首都机场的枢纽建设也主要围绕着这四个方面在推进，从目前的情况来看，应该说取得了一定的成效。从扩充运营资源来说，首都机场拥有目前世界最大的单体航站楼，年旅客吞吐容量增加至8200万人次，年货邮吞吐容量达220万吨，为枢纽建设提供了良好的资源条件。与此同时，首都机场通过软硬件的改造，大大提升了地面运行效率。比如进一步完善了跑滑系统，增加了衔接跑道的滑行道和快速脱离道；加强了空地之间的管理衔接，合理规划设计了飞行区滑行路线，缩短了滑行距离和平均滑行时间；加强了飞行区交通管理，使飞行区的地面保障效率得到了进一步的提高。
　　不仅如此，首都机场还与航空公司战略协同，实施联盟化运行，积极拓展航线网络。在充分研究旅客需求的基础上，设计了有利于枢纽建设的航站楼联盟运行分配方案，为航空公司以及联盟提供了良好的发展空间，同时借助各种营销平台，积极拓展航线网络，优化网络布局。在优化航班衔接方面，首都机场携手民航主管部门和基地航空公司，积极改善航班时刻布局，提升中转衔接机会。还协调相关政府部门，争取到了“中国公民免填出入境登记卡”、“24小时过境免签”、“中转旅客的托运行李后台监管”等政策，进一步改善了通关环境，优化了中转流程。
　　此外，为提高枢纽的吸引力，首都机场还积极完成了其他一些辅助性支持工作，包括构建立体交通，推广300公里内的巴士运输，打造地空衔接，拓展地面辐射功能。同时积极开展中转商业服务，针对中转旅客设计营销服务产品，通过这些措施吸引旅客在首都机场进行中转，以期提升中转竞争力和抢占更多的市场份额。
　　记者：与基地航空公司的协作是国外大型枢纽机场建设的经验总结，首都机场具体如何开展与基地航空公司国航的合作的？
　　黄刚：实施枢纽航空系统，机场必须以基地航空公司作为依托，基地航空公司的业务量一般要占到该机场业务量的50％以上，才可谓世界大型枢纽机场。从目前基地航空公司的国际航线网络发展情况看，国航无疑是首都机场枢纽网络拓展最重要的驱动力。
　　我们要配合国航等基地航空公司进一步优化首航线网络，尤其是进行国际航线网络的拓展。具体措施包括：第一，加强与航空联盟的合作,通过共享联盟内航空公司的优质网络来吸引中转客源，从而构建自身的枢纽航线网络；第二，提升国际市场渠道营销能力，尤其是中转产品设计与营销，为国际航线网络拓展提供强大的市场保障；第三，支持基地航空公司的机队建设和机型优化，推动网络型航空公司国际竞争力的提升。
　　记者：首都机场枢纽建设面临的突出难题是什么？将从哪些方面逐步推进？
　　黄刚：首都机场枢纽建设主要面临两个方面的问题：一是空中的问题，包括航线网络尚不完善、时刻资源与航权政策不能完全满足枢纽网络与航班波构建的需要；二是地面的问题，包括地面交通接驳网络仍需布局和完善、中转效率有待提升。另外，亚太地区（日本、韩国、新加坡、泰国等大型机场）激烈的市场竞争也为首都机场枢纽建设面临的难题之一。
　　为实施全面的枢纽建设策略，我们制定了近期的目标，包括创造每周14000个两小时以内的中转机会，中转旅客流量比例达到15%，高峰小时起降飞机100架次，最短转机时间缩短15%等。在长期推进实践中，首都机场也已经明确了下一步的计划：首先是进一步争取国家政策的支持，并寻求地方政府和行业主管部门的支持。另外，进一步配合基地航空公司的网络建设，通过与航空公司的战略协同，实现枢纽联盟化运行。此外，进一步建立联检单位的合作机制，简化手续，尤其是针对重点国家提高免签时限以及实现全面的国际中转行李后台监管等。枢纽建设最重要的衡量指标是中转时间短，首都机场将进一步增强机场的中转能力，针对中转旅客的需求，加强对中转流程的优化设计，完善中转设施配置以及提升中转服务，为旅客提供大容量立体化的交通网络服务。总之一句话，首都机场的枢纽建设过程，也是力促企业战略向国家战略转变的过程。
　　记者：第15届世界航线发展论坛就要在北京举办，世界航线发展论坛对于首都机场的意义与作用是怎样的？
　　黄刚：世界航线发展论坛被誉为航空界的“奥林匹克”。2009年首都机场承办的第15届世界航线发展论坛将有全球2000多名机场、航空公司以及设备服务供应商代表参加，这将是全球航空业界充分交流与合作的绚丽舞台，对首都机场来讲，也是开展国际营销，宣传枢纽品牌的重要机遇。
　　本次论坛将安排约20000场机场、航空公司之间的一对一会谈，首都机场将积极参与其中，便于其进一步找准目标市场，明确优质客户，拓展国际航线网络，寻求更多市场合作机会。当今世界，航空公司联盟化、网络化趋势已经日益明显，首都机场希望能够与更多的国内外航空公司合作，共同打造大型航空枢纽，发挥中国机场在世界航空业中应有的作用。