我国民航市场已经步入新一轮高速增长周期，但航空运力等方面问题依然掣肘中国航空公司
   □隋秀勇
   8月份航空运输业保持平稳增长，运输总周转量、旅客运输量创历史新高后，9月民航继续保持着高速增长态势。民航局最新统计数据显示，9月份全行业的利润总额为73.6亿元，航空公司的利润总额为66.4亿元，机场的利润总额为2.9亿元。这三组数据在去年同期分别为4.6亿元、1.1亿元和－64万元。
    分析人士指出，当下航空运输需求增长速度已经超过了近年来的最好水平，表示我国民航市场已经步入新一轮高速增长周期。
    东航总经理马须伦近日也指出：“明年的航空市场会延续今年高速增长的态势，未来5年将是航空业的黄金期。”马须伦的预测是也很多民航业界人士的共识。
    值得一提的是，与旅客周转量环比下降12.3%不同的是，9月份国际货运周转量持续环比上涨，并成为此轮民航增长的新亮点。这显示出全球实体经济好于预期且正在持续。
    除实体经济企稳回升的因素外，消费升级带动的航空业刚性需求也被认为是航空业刚迎来 “黄金五年”的推动力之一。
    发达国家民航业的发展轨道表明，人均GDP从1500美元增加到5000美元时，将进入产业结构和消费结构快速升级的时代，在此期间民航业将迎来黄金增长期。2009年我国人均GDP是3700美元。
    新一轮景气周期为民航企业发展营造了良好市场空间，硬币的另一面是，暴发式的增长需求也会使我国民航长期以来在基础设施、人才队伍和管理水平存在的 “三个跟不上”矛盾更加凸显。
    今年在航空运输市场一度出现一票难求的局面，表面看是航空运输需求随经济回暖而上升，实际上则是有效运力的增幅落后于需求增长。可以佐证的是，今年8月份，三大航旅客周转量同比增长分别达到21.5%、18.5%和22.7%。不过在供给方面，三大航8月份的可用座位公里数同比增幅分别仅为 13.5%、15.1%和14.0%。
    但是航空公司并没有太多的运力空间可以让它们增加。一方面金融危机时期，客户的退机、延缓交付，飞机制造商的减产、裁员，短期内很难满足航空公司的新订单。
    另一方面，由于我国空域资源紧张，民航可以使用的空域容量不足20%。在这种背景下，民航局为了解决航班延误的问题，原则上不再批准增加该机场至北京、上海、广州的航线航班，可能进一步加剧了需求与供给之矛盾。
    如果说航班延误暴露出民航业管理体制滞后于行业发展的矛盾，那么伊春空难和飞行员资质造假事件，则很大程度上是基础设施和人才队伍难以适应民航业快速发展而导致的。要完成建设民航强国的战略目标，任重而道远。
    当下我国民航业的如此境遇，不禁让笔者想起了毛泽东的一句话：“前途是光明的，道路是曲折的。”
    令人欣喜的是，今年以来我国加大了民航业的改革力度。9月27日，民航局公布了 《关于印发2010/11年冬春航季国内航线经营许可和航班评审规则的通知》，这是相关管理机构首次详细公开审批标准，就是希望通过航线审批过程透明化和公开化，接受社会各界的监管，尽可能避免寻租行为和腐败案件的发生。
    此外，近日， 《低空领域管理改革指导意见》获批，虽然因此受益者主要是通用航空及相关产业，但这表明我国空域领域改革又向前迈进一步。