亚洲经济正在从全球金融危机中缓慢回暖，遭受重创的亚洲航空企业开始纷纷行动。在东方航空、大韩航空纷纷扩充机队过程中，亚洲航空与捷星航空则开始共推廉价航空服务。
    2009年中国的廉价航空遭受了重创，尤其民营航空。在新的一年，廉价航空是否很快穿越全部不景气经济的迷雾？如何谋求高飞？
【21世纪经济报道】亚航与澳航将结首家廉价航空联盟
    2010年1月6日，马来西亚的亚洲航空与澳大利亚航空公司旗下的廉价航空捷星共同举行全球电话会议。双方宣布，将成立全球首个廉价航空联盟，实现成本削减，进而降低票价，并探讨以共同采购飞机的方式向飞机制造商施加影响，从而维持廉航模式的吸引力。
    随着经济回暖与油价回升，市场担忧廉价航空的低成本光芒将变得黯淡，星展唯高达证券的分析师JulianaRamli此前就指出，手头重新变得宽裕的部分乘客将从亚航转移到传统航空公司。对此，Fernandes与澳航首席执行官AlanJoyce强调，双方将更专注开拓从未乘搭过飞机的新乘客市场，以提升飞机的使用率和客座率，这将通过更低的票价实现。
合作
    尽管根据捷星航空首席执行官BruceBuchanan的说法，联盟基础牢固：“我们运营同样的机型（A320）,也在不少相同的机场（柬埔寨暹与澳洲黄金海岸）运作，我们还有相同的理念。”
    合作将围绕上述共同点展开。就飞机而言，双方将对飞机部件和备用配件实行共用库存，“在最为昂贵部件——飞机引擎上，我们已经开始合作。”Fernandes说，下一步双方将探讨联合采购下一代窄体飞机的机会。“具体采购何种机型还有待商榷,但我认为显然可考虑共同采购A330。”Buchanan透露。Joyce对此更称，澳航凭借其可观订单，在新一代747、梦幻客机787以及A380巨无霸飞机的规格上，均对波音与空客这两大飞机制造商施加了重要影响。
    一位不愿透露姓名的廉价航空战略分析主管向本报记者表示，目前而言，廉价航空的总体份额还太小，且各家运营模式不同，很难形成统一意见对飞机制造商提出设计要求。
    这正是亚航与捷星得以合作的另一基础。亚航与捷星均对发展长途廉价航空表达了兴趣，双方一直希望能获得适合发展长途航线的机型。
    其他被视为较容易展开的合作，包括在共同运作的机场共享地面服务，机场旅客和停机坪飞机服务，并在双方的航班网络上实施旅客管理的互惠安排。
    Fernandes与Joyce均表示，6日签署的协议仅仅是双方探讨不涉及股权合作可能的第一步。“亚航内部已经获得了相关国家监管层的安全运作许可，可调配马来西亚、泰国与印尼三地间的公司，更灵活调配运力。”Fernandes寄望，未来与捷星也可就飞机调配进行合作。
时机
Buchanan透露，捷星与亚航已经进行了经年的接触，在过去12个月方就合作取得共识，并在过去6~8个月确定了一些具体的合作途径。这一表态，在双方的共同对手欣丰虎航IPO前发出，Joyce也称由于虎航还在亏损状态，当前正是“捷星与亚航共同扩张的好时机”。
    然而有迹象暗示，迎击虎航并非要务。在美银－美林证券的分析师PaulDewberry看来，经济的回升之于廉价航空，反而意味着挑战。他指出，当经济复苏确定，包括国泰与新航等高端网络承运人，方能最大程度分享复苏果实。
    这令Ramli质疑，在2008年四季度以及2009年一季度所看到的马来西亚吉隆坡两大机场间的客流量变化，仅是暂时现象。在此期间，吉隆坡国际机场的客流量下跌了18％~19％,但其廉价航空机场的乘客量则增长了28％。“当市况好转，我们预期旅客重新选择普通的传统航空公司来执飞长途航线。”
    一个证据是，亚航在2009年三季度的客运量增长自二季度的24％放缓至19％。
    根据星展唯高达的测算，亚航每一个基点的客座率跌幅，将带来2009~2011财年每年10％~12％的赢利减少。“维持并提升客座率的方式，就是更低的票价。”Fernandes承认，为了吸引从未坐过飞机的潜在客源，“我们需要寻找新的方式来控制成本”。
【第一财经周刊】亚洲航空廉价不是万金油
    这家亚洲最大的廉价航空公司——马来西亚亚洲航空 （以下简称亚航）遭遇了来到中国市场后的第一个挫折。这家口号为“现在人人都能飞”的航空公司让一部分人不能飞了。亚航日前宣布：由马来西亚吉隆坡往返中国天津的航线暂时停航，时间从2009年11月23日~2010年1月31日。
    消息来得有点突然。谁也没想到，开航仅半年多的天津航线会遭遇这样的变故。这也许是亚航2004年进入中国以来遭遇的第一次舆论危机。这家总部在吉隆坡的廉价航空公司是近年亚洲地区成长速度最快的航空公司，在中国拥有大量的拥趸。“零元机票”的促销和“百元机票”的价格不仅启蒙了不少中国人对廉价航空概念的认知，也带来了实实在在的出行福利。
    天津，是亚航在中国市场上惟一的北方根据地。在航线开通之初，亚航的高层们对这条航线寄予厚望，甚至称之为未来的黄金航线。在他们计划之中，这条航线面对的可不止是天津，而是庞大的北京市场。对于北京众多的背包族来说，由天津往返吉隆坡只需大约1000元人民币的价格，这足够吸引他们跑去天津坐飞机。
    但突然停航的事实让人意识到，这家马来西亚廉价航空公司在中国的发展并没有预想中顺利。2009年10月28日，在北京出席一个航空论坛的亚航X长途公司（亚航旗下子公司之一）CEO阿斯兰（AzranOsmanRanis）首次公开解释了停航原因：天津航线现在是中国市场已开通的8条航线中运营状况最差的，平均客座率仅为40%~50%，而廉价航空的客座率必须达到80%才能实现盈利。
    对于廉价航空公司来说，因为客座率的原因取消航班并不意外。亚航的消费者条款里，也明文规定了这种情况发生后的各种解决办法。但这一次，是航线长时间的停航，而且，让买票人伤心的是，他们得知消息的方式非常偶然，并非官方正式通知。
    对于亚航高层来说，停航是个艰难的决定。一边是航线不断扩大的亏损数字，一边是停航带来的市场损失和品牌影响。2009年10月26日，经过了一夜的讨论，最终停航的意见占据了上风。几天后，亚航在其网站上发布了通告，将这次停航的原因解释为天气和经济。
    在天津的失意以及在南方的成功，让亚航第一次深刻体会到中国南北的文化差异。相较于珠三角和长三角的南方人，对于深处大陆腹地、还习惯于依靠旅行社的大多数北方人来说，廉价航空、出国自助游都是非常陌生的概念。北京市场之外的很多消费者对网上订票感到陌生，买机票的渠道主要还是通过各种机票代理商。甚至，有些消费者对于几百元的国际机票价格感到不可思议——“这不会是骗人的吧？”、“坐这种飞机安全吗？”
    经济发达、拥有大量公司职员阶层的北京是个例外。可起飞时间却又成了问题。由天津到吉隆坡的起飞时间是早上八点半，对于众多北京客源来说，即使早晨赶上只需半小时就可抵达天津的第一班动车，时间仍然来不及。他们面对的现实问题是，如果选择这趟航班出发，还需要在天津住一夜。
    这实属亚航的无奈。航班时刻一般是由航空公司申报，负责管辖的民航管理局批准。“亚航X”机队资源的紧张限制了时刻的调配。跟亚航众多用于短途航线的空中客车A320和波音B737不同，“亚航X”的机队均为航程时间较长的A330和A340。执飞天津、杭州和成都的航线就是这种能容纳300人左右的大飞机。高速成长的“亚航X”近两年先后开通了吉隆坡通向澳洲、欧洲和中东一些城市的航线。然而，这些眼花缭乱的航线网络上只有6架飞机在飞。对于靠飞机的高利用率来节省成本的廉价航空公司来说，飞机已经不够用了，只能等订购的A330飞机陆续到位来缓解紧张。
    让人遗憾的是，这家公司也没能争取到对自己有利的地面交通。天津滨海国际机场市场营销部经理吴兴国向记者证实，天津机场一直有直达北京市区的往返大巴。早在2008年，致力于打造“北京第二航空通道”的天津机场就开通了这条线路。可是，机场大巴的时刻表并没有照顾到亚航。和天津相似，亚航的杭州航线时刻也不算太好，但杭州有从上海往返杭州机场的亚航专线大巴。“如果我们的飞机晚点，他们也会推迟开车时间。”亚航有关人员说。这个“座位非常抢手”的大巴是由当地旅行社运营的。
    在天津和北京，却没有出现一家类似的旅行社——亚航和它们的合作并不成功。对于大多习惯通过中航信系统拿机票的北方旅行社来说，亚航针对旅行社的合作条款和网上购买散票的消费者一样，非常苛刻——需要提前订位、提前付款、不能更改航班和旅客姓名等。这种模式让许多北方旅行社很不习惯。亚航有关人员再次把这归结为观念的问题：“我们和广州、深圳的旅行社合作就很成功，广州的一家旅行社甚至专门建了一个亚航售票处。”
    天津航线这次停航，又给了亚航更多抱怨的机会。这家公司希望天津机场能够支持它们的低成本，比如允许亚航用自己的值机和行李系统，用自己的地勤。但天津滨海国际机场的总经理邵登祥却认为这种想法不现实——机场不可能单独为一条航线设立单独的系统。至于地勤，如果每家航空公司都在机场自己做地勤，是严重浪费资源，除非是一家基地航空公司。（本报综合整理）