□ 周扬
    目前，中国东部、中部乃至西部地区的许多城市，都制定了宏伟的“物流园区建设规划”：东部的江苏省徐州市，要打造5大物流基地，其中4个已经开工建设；中部的湖北省宜昌市，近期将重点建设5大物流园区，并将选址新建6大物流中心；而位于西部的四川省雅安市，宣称2010年要投资51亿元，建设1个物流园区、4个物流中心。
    如火如荼的物流园区建设浪潮席卷了全国。根据相关机构调查统计，2006年全国有207个物流园区，2008年增加到475个，2009年又新增近200家规划、在建和建成的物流园区。短短三年，全国物流园区的数量就增加了226%。
    这些物流园区占地规模庞大，省会城市规划的物流园区面积都在10平方公里以上，有的高达几十平方公里；二级城市也在几平方公里到十多平方公里。如果以每个物流园区占地10平方公里计，全国675个物流园区占地约6750平方公里，超过了整个上海市的面积。
    而相关机构调查发现，国内一些物流园区并没有真的“物尽其用”，而有的物流园区则变身为商业为主、物流为辅的市场，从而失去了物流园区的意义。
改头换面
    国内的物流园区并没有明确定义，经营目的是将众多物流企业聚集在一起，实行专业化和规模化经营。因为概念的模糊，在全国各地的物流园区，出现了五花八门的经营项目。
    位于广东省佛山市的三山国际物流园区，早在2004年就进行了立项规划，时至今日，这个物流园所在的三山新城已“改头换面”，变成了“休闲商务创意产业城”。
    三山国际物流园区位于广州与佛山之间，规划占地面积约12平方公里。2005年，百佳超市配送中心、屈臣氏华南区配送中心、普洛斯物流等项目相继入驻。
    2007年以来，“新批的物流地块就没有了。”三山新城一位官员透露，“用于物流业的土地只有原来的几千亩，我们现在打算转型做商业地产。”这位官员解释说，三山新城与即将启用的广州新客运站仅一河之隔，随着武广高铁的开通，三山新城的土地价格将陡涨，所以“转型做都市型产业会比物流业更有吸引力”。
    一段三山新城的招商宣传视频如此描述：“旅游、休闲、居住、创业——蓝色三山是创富安居的新蓝海，三山新城正在丈量伟大的城市边界。”
    今后的三山新城将分为三大板块，北部是科技创意社区，中部是休闲社区，南部是商务社区，看起来与物流园都没有太大的关系。
    三山物流园区的“改头换面”并非孤例。总投资达110亿元、号称中国最大物流基地的北京物流港也是业界争议的焦点。北京物流港投资方之一的嘉里集团，以旗下香格里拉大酒店和地产业务闻名。现如今搜索“北京物流港”关键词，首先显示的搜索结果，是一个楼盘信息的链接。
回归本质
    据中国物流与采购联合会2008年的调研报告称：“有些企业虽然名称上叫物流园区（基地），但实际功能上是从事仓储、配送等物流服务的物流企业；个别以从事批发为主的现货市场也冠名为物流园区。”
    而近年来各地物流园区仓促上马，与地方政府热衷于报批物流园区有很大关系。例如《内蒙古自治区人民政府关于贯彻落实国家物流业调整和振兴规划的政策和保障措施》显示，对于物流园区“要优先保证建设用地，土地出让金按照国家2009年规定的工业用地最低价标准执行”。
    在土地资源日益稀缺的今天，通过低价土地吸引企业投资，成为地方政府建设物流园区最主要的推动力，但企业拿地之后，是否真正从事物流行业却无从监管。
    相关机构在调研中发现，有不少物流企业，在获得园区土地后，先盖起仓库收取租金，几年后待土地升值再转让，获取巨额差价。
    反观成功的物流园区，如义乌物流园区取得成功的主要因素，既不是政府规划和政策扶持，也不是先进的设施和设备，而是它背靠全国最大的小商品批发市场——巨大的市场需求是物流园区成功的关键。在物流企业看来，物流园区的规划应该全国通盘考虑，以市场需求为导向，而不是按照行政区域平均分配。政府只能充当裁判员，而不是运动员。