东航加盟天合：为人嫁衣？
2010-5-13 1:07:00 来源：网络 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□ 本报记者 隋秀勇
两年前把南航带入天合联盟的刘绍勇，如今又促成了东航加入天合联盟。
4月16日，东航与天合联盟签订了入盟意向书。此前，南航和国航分别加入了天合联盟和星空联盟。至此，三大航都加入国际航空联盟，显示出我国民航业开拓国际市场的雄心。加入国际航空联盟意味着中国航空公司在国际航空市场平步青云？还是意味着国际航空联盟将分食中国航空市场蛋糕？
东航入盟
“相对于国内航线，包括东航在内的三大航在国际航线上的竞争力还很弱。2010年国际航空运输市场开始逐步回暖，东航希望借道联盟开拓国际网络，提升国际航空运输市场的影响力和竞争力。”东航云南分公司海峰（化名）在接受记者采访时表示。
天合、星空、寰宇一家三大航空联盟在全球航空运输市场的“势力范围”和影响，的确对全球绝大多数航空公司具有巨大的吸引力。
来自民航资源网的数据显示，在全世界前一百名的航空公司中，90%都加入了各种联盟，三大航空联盟旗下的成员公司占据了80%的全球市场份额。因此，中国航空公司要想充分利用全球航空市场和资源来增加国际竞争力，加入航空联盟是一大捷径。
就东航而言，加入天合联盟后，可以共享联盟的9家成员公司及2家联营公司的航空资源，实现无隙中转达到世界169个国家和地区的856个目的地。这样航班互相补充，扩大了自己的网络、增加了客源。
南航一位高管告诉记者，入盟后的“实惠”还不止于此。联盟内航空公司的常旅客还可以在积分、查询预订、机票价格方面享受优惠。同时还可以享受全球范围内的旅行服务和贵宾室服务。对于提升航空公司品牌价值也大有裨益。
对于天合联盟而言，有了东航的加入也是锦上添花。每天1253个飞向世界的东航航班将为天合联盟每天多提供10%的航班和25个独一无二的目的地，天合联盟的全球航线网络将能进一步覆盖中国内地及亚洲其他地区的市场。同一联盟内航空公司之间的合作比两家航空之间的普遍的代码共享，在合作层次上更加深入，更有利于航空公司国际化战略实施和完善网络布局等。
入盟之忧
入盟航空公司在享受着种种实惠的同时，也需要付出一定“代价”。
南航某高管对记者坦言，2007年入盟时，为了与成员航空公司更好的对接，除了需要与机场协调改进机场硬件设施，还得进行系统的流程再造。但他拒绝透露具体投资额度。
记者了解到的信息是，两年前上航加入星空联盟的“入门费”高达1000万欧元。南航第一年需要向天合联盟交纳的会费是180万美元。
国际航空联盟对入盟的航空公司要求自身网络的高效和完善，以实现与其他航空公司的无缝对接。这就要求中国航空公司对硬件和软件进行改造和升级。
据海峰透露，为实现与成员航空公司网络的优势互补，东航在优化整合东航和上航已有的航线网络结构的同时，将在网络建设、航班编排、分销渠道、枢纽建设、高效机场保障、信息化建设等方面重点学习联盟成员先进的经营理念和管理经验，并着手开展安全标准审计、完善网络枢纽、提升常旅客计划、提高营销能力，改进服务流程、加快信息化改造、扩大品牌影响力等工作。
中国航空公司之所以投入大量人力、物力和财力对接国际航空联盟的标准，动力很大程度上来源于入盟后“钱”途无量。有数据显示，加入全球性航空联盟后，每个航空公司的收入可以增加3%~5%。
而且航空公司在“达标”的进程中也间接促进航空公司市场竞争力的提升。从全球航空运输市场发展趋势来看，加入国际航空联盟是国内航空公司做大做强的必经之路。
但对国际竞争力还很弱的中国航空公司来说，加入国际航空联盟对航空公司的正面作用显现非短期可见，“可能要等到两三年后才可见到”。中国民航管理干部学院副教授邹建军警告说，从利好预期变成“真金白银”有一个不可逾越的前提——航空公司自身的竞争力和市场影响力。
因此，加入联盟的中国航空公司，必须迅速获得联盟中在整体市场上或是区域市场上的主导权，才可能获得更多的话语权，分得更多的利益，否则，就有可能得不偿失。
在过去10年里，寰宇一家实现了83亿美元的盈利，而天合与星空两大联盟分别亏损了326亿美元与34亿美元。从这样一组数据中可以推断出，即使汉莎航空和新加坡航空这样的盈利性超强的企业，都不能填平其他成员的亏损。
从已经加入国际航空联盟的南航和国航的情况来看，两者的国际化战略的实施并不乐观。
一位曾经供职于一家国内航空公司的员工透露，或许与国际航空运输市场行情不好有关。国内一家加入联盟的航空公司入盟两年以来，只有联盟规范的运行手册，加强国际网络布局方面其他工作内容与联盟完全不沾边。公司在外部形象上确实包装得不错，联盟的标识和宣传语随处可见，但是涉及到具体业务拓展没见有什么实质性的动作。
中外运空运发展股份有限公司董秘王晓征也认为，加入国际航空联盟，会使强者更强。由于自身能力的问题，尚不具备与外航竞争的能力的情况下，国际航线现在完全是国内民航业的救命稻草。国内的“四横四纵”的高铁网络日趋完善，对于民航中短途航线是致命的。
外航 “算盘”
与中国航空公司加入国际航空联盟的前途未卜相比，显然外资航空公司可以利用联盟游戏规则，在中国航空运输市场并未完全放开的情况下，绕过航权限制曲线进军中国市场。
东航加入国际航空联盟之前，全球三大航空联盟星空、天合和寰宇一家都曾向东航抛出了“绣球”。三大国际航空联盟是无利不起早。
有人做过测算，开通一条中美航线，其盈利相当于三四条美国国内航线的总和。而一条中美航线将为一家美国航空公司带来2亿~2.5亿美元的赢利。东航所在的上海是中国黄金市场，其在长三角谁能“拿下”东航，谁就能在中国航空运输市场占得先机。
在金融危机肆虐的2009年，全球航空运输市场却遭遇了二战以来最严重的衰退，客运市场倒退了2.5年，货运市场倒退了3.5年。中国航空运输市场却一枝独秀。来自中国民航局的数据显示，2009年全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别为427.1亿吨公里、2.3亿人和445.5万吨，仍然比2008年分别增长13.4%、19.7%和9.3%。
面对中国这个世界上增长速度最快、潜力巨大的航空运输市场，让外资航空公司都想从中分得一杯羹。但受制于中国航空管制，国际航空联盟开始采用“代码共享”合作方式，吸引中国航空公司入盟。只要有一家国内航空公司入盟，联盟公司就可以变相地将联盟航线的网络覆盖到中国，曲线进入中国航空运输市场。
阿联酋航空公司席执行官蒂姆·克拉克也曾对国际航空联盟的强势扩张表示担忧：“未来几年，全球经济将逐步复苏，而全球航空联盟也会越来越强大，在一些特定的航线市场，会形成垄断地位，这将从根本上改变全球航空运输业的竞争格局。”
表面上看，利用“盟友”的航空资源，会加速推进三大航国际化战略进程，外资航空公司与中国航空公司是各取所需。海峰坦率地表示，加入国际航空联盟或多或少会给中国航空公司造成一定冲击。而国际航线并不是东航的长项，无论是在品牌形象，还是对国际航线的运作和掌控能力，与外资航空巨头都相差甚远。由于实力差距，至少在短期内，外资航空巨头从中国航空公司入盟中获利更多。
在如今的全球航空运输市场，单打独斗的竞争方式已成明日黄花，更多的将是航空联盟之间的竞争。邹建军认为：“对于发展相对落后的中国民航来说，形成国内航线网络与资源的有机整合，增强航空公司国际竞争力与加入联盟已成为必然的选择。”
