□本报记者 隋秀勇
    潜力巨大的中国空运市场像一块磁石，正吸引着越来越多的外资航空公司。
    近年来，在中西部大开发和国家产业转移的政策指引下，国内部分二三线城市纷纷喊出打造区域航空枢纽中心的口号。这引来了外资航空公司，在实施北京、上海、广州等一线城市既定战略的同时，将触角伸向了武汉、成都等二三线城市，伸向经济发展的新心脏地带，抢先完善市场布局。
●布局内地城市
    2009年的金融危机使全球航空运输业经历最糟糕的一年，随着航空市场的回暖，外资航空公司将目标锁定国内二线市场。“5月1日，首尔至黄山的韩国国际包机航班正式启动。执行包机任务的是韩亚和大韩航空。”黄山机场党群工作部相关人士说，“今年6月黄山口岸将通过国家验收正式对外开放，已有多家外资航空公司要求加密和新开黄山境外航线。”在西南市场，也看到了大韩航空的身影。4月21日，大韩航空新开了“首尔－昆明”的旅游包机；而昆明－曼谷－首尔等货运航线航班也在酝酿之中。
    大韩航空开通上述航班，在一定程度上是为了迎合即将到来的夏季旅游的需求，这是初衷之一，但绝不是全部。开通新增昆明－首尔、黄山－首尔的航线，或许是大韩航空布局我国西部及二线城市又一步棋。
    早在2001年就进驻武汉市场的大韩航空，是进入湖北省的惟一一家拥有定期航班的外国航空公司，运营着湖北省内惟一一条直飞国外的定期国际航线。
    大韩航空中国地区本部长李承范曾表示：“凭借大韩航空密布全球的国际航线以及在仁川机场中转服务的优势，在省会城市重点推广大韩航空便利的中转航线，我们希望将大韩航空打造成为中国二线城市乘客飞往国外的最佳选择。”
    续上海、北京、广州等一线市场之后，大韩航空已把开拓二线城市作为重要战略之一。目前，除昆明、武汉外，大韩航空青岛、乌兰巴托、延吉等二线城市都设置了大型户外广告，加大宣传攻势。2009年5月到6月间，大韩航空又新辟首尔至西安、牡丹江航线。这使其在中国开设航线的数量由28条增加至30条，每周运行航班共140班。
    南航货运部相关人士告诉记者，长春、大连、青岛、天津等韩国企业较多的地方，也是大韩航空重点开辟的领域。虽然目前是以客运为主，但客运和货运是相辅相成的。客流增加自然会带动航空货运的发展。
    不仅仅是大韩航空，维珍航空、汉莎航空、达美航空、都加快了开拓中国市场的步伐，并积极向二线城市“渗透”。
    与上述航空公司相比，四大快递对中西部及二三线城市的布局，无论是时间，还是在空间上则更胜一筹。四大快递企业充分运用我国对快递市场的放开政策，通过“先合资，再独资”的方式，大举抢滩国内航空市场。目前，FedEx能在国内400多个城市开展航空货运业务，其中不乏二三线城市；DHL的国内货运航空业务的范围已经能覆盖东北地区的大连，和成都、乌鲁木齐、西安等西部地区。
●迎合产业转移
    对外资航空公司大举进军中西部二三线市场，中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇不无忧虑的表示：“外资航空公司对市场有高度的敏感度，哪里有商机，它们就会出现在哪里。”
    我国西部大开发战略的实施，使部分西部地区出现了大量适合航空货运的货物，地方政府有发展航空货运的需求。外资航空公司布局二三线城市，恰恰迎合了地方政府发展航空运输的愿望。
    2009年成都市就提出了“新开通10条国际直飞航线，建成中国至欧洲的航空货物转运中心，形成西部最大航空物流枢纽”。
    重庆机场集团更是提出了建设“全国综合性航空物流枢纽”和“面向世界、服务全国的航空物流园区”的目标。为了吸引更多的航空公司开辟国际航线，按照重庆市政府的计划，除了国内航空公司，在渝设立分支的外资航空公司也可领取国际航线补贴。
    以重庆、成都为代表的中西部省市，受益我国经济转型和产业结构调整引发的产业梯度转移。
    中国民航大学航空运输经济研究所李晓津在接受本报记者采访时表示，随着我国经济转型，传统意义上的一线城市，越来越以咨询、金融、地产等第三产业为主要经济增长点，航空货运所需要的高附加值制造产业向二三线城市转移的进程明显加快。
    2009年英特尔将生产研究基地由上海迁往成都和大连；惠普、富士康在重庆的IT项目正式投产；天津摩托罗拉也把核心产品向西部转移，航空货运企业自然希望把服务网络延伸到西部地区。
    重庆机场集团总经理赵江平预测，重庆市引入富士康等科技企业，其“小、快、灵、轻”高附加值的IT产品，主要是运往欧美进行外销，80%都要航空运输，预计每年将为江北机场带来近100万吨的货运吞吐量。
    除了产业转移带来的巨大商机，成本和航班时刻也是外资航空公司布局转向二三线市场的重要原因。李晓津分析说，二三线城市的机场、相应的航线网络的成本相对低一些。如，机场起降、地面保障服务产生的费用都是可以进行协商的。而且，广州、上海、北京的航班安排非常满，外资航空公司要想增加航班密度非常困难。
●本土航空混战？
    本土航空公司一样看到商机，希望通过加强完善国内航线网络、加大运力投入、增开国际航线等方式，从中分得一杯羹。
    4月26日，东航四川分公司正式挂牌成立。这是继国航西南公司、四川航空和成都航空之后，第四家落户四川的基地航空公司。东航董事长刘绍勇说，成立四川分公司是我们对市场重点的部分转移，充分考虑了国家西部开发、经济西进的需要。
    根据东航的计划，将逐步增大运力投入，到2015年在成都投入的飞机数量将达到30架。此外，东航还将在2010年开通成都至上海的空中快线，并增加国内主要城市、经济发达城市的直达航班，探索开通成都至四川省内等旅游城市航线。
    在此之前，国航与空客签订了20架A320系列飞机的购买协议，主要用于支持成都枢纽建设，增强西南地区运力投放。
    东航落户成都，使西部地区的航空市场竞争更加激烈。根据民航资源网数据，截止到4月底，按实际运量统计，国航在四川的市场份额是37%、川航25%、南航14%、东航12%。中国民航管理干部学院不愿意具名的专家直言，东航设立四川分公司，不是个理智的做法，有三大航互相挖墙脚，恶性竞争之嫌。
●借鉴外企经验
    本土航空如何拓市中西部？朱庆宇认为，本土航空公司布局中西部市场，开辟哪些航线，机场如何布局，要有统一的筹划。在这方面，依托航空货运的四大外资快递的经验或值得借鉴。
    去年TNT在华全资子公司天地华宇的大型公路分拨转运中心落实武汉。其首席执行官徐水波说：“公司也注意到国家更加重视中西部开发，在进行产业转移，在武汉设立分拨中心不仅可以深化南北向运输，也可以促进东西向运输的拓展。”几乎与天地华宇武汉分拨中心同时投入运营的FedEx扩容升级后的武汉客服中心，将成为FedEx拓展二三线城市的重要基地。
    TNT和FedEx选择中部城市武汉作为连接东西、贯穿南北的网络结点，显示出其在航空物流网络布局的用心良苦。
    不仅如此，外企对销售渠道的掌控，是提升竞争力的又一利器。“货运代理－航空公司－货运代理”的航空货物运输模式，货运代理负责与货主制定合约，以及协调和管理货物装运。目前，在国内航空货运服务流程中，货代企业仍是航空货运市场的主要力量。本土航空公司虽然也有自己的货运代理公司，但是更多的是依靠其他货运代理企业来揽货。
    南航一位高管告诉记者，外资航空企业对国内市场的冲击，目前更多的是体现在渠道，而不是货源上。四大快递进入中国市场，不是把航空公司打垮，而是控制许多代理公司，把握渠道和终端。
    外资航空公司显然深谙此道：掌握销售渠道，进一步整合航空物流链。
    2000年，丹沙海空运被德国邮政收购，也成为德国邮政属下专业的物流公司。1998年，丹沙海空运与中外运合资成立丹沙中福，主要从事陆海空运输、物流管理和大型项目解决方案。2007年，DHL收购了中外运旗下合资企业金鹰国际货运代理有限公司的剩余股份。FedEx与航空货代起家的大田分手后，“买断”后者在国内市场的快递网络，也间接掌握了庞大的销售网络。