□李富永
    去年以来,国内民航业出现了兼并重组与分散建设并行的怪象。一方面,国有大中型企业之间强强联合,在新的基础上形成“三国鼎立”的局面;而另一方面,虽然民营航空公司因为先天不足而相继被国企兼并,但地方小型航空公司却遍地开花,丝毫无视民航规模化的大趋势。
    民企相继被兼并
    地方政府冒进
    深受资金困扰的东北航空,最近发生了两大变化:一是控股权由民营企业转让为国有企业;二是放弃桂林基地移师石家庄,参与组建河北航空公司,开发华北地区的支线航空。
    获得东北航空控股权的是其股东之一四川航空。在获得东北航空97%的股权后,将其注入到新成立的河北航空公司之中。四川航空另外还直接投资河北航空公司。这样河北航空公司有3个股东,第三家是河北冀中能源集团。
    四川航空是东北航空的股东之一,2006年 2月发起成立时占股33.5%,处于第二大股东地位,第一大股东是民营企业中瑞投资有限公司。此外,还另有辽宁寰江实业有限公司、沈阳国资委两个股东。但是这家民营控股的航空企业从成立后不久开始,就接连遭遇金融危机、原油价格上涨等打击,亏损严重。为了引进资金,去年12月停飞了所有原沈阳航线,整体从沈阳搬迁到桂林两江国际机场,但状况也不理想。
    与此同时,股东之一的四川航空,一直看好四川与东北之间的航空运输市场,所以才注资东北航空。而华北地区的支线航空市场,更是契合该公司多年耕耘支线航空的特点,所以选定了石家庄机场为基地机场,今年3月28日,投入3架飞机开通了石家庄至鄂尔多斯、秦皇岛等区域航线;而控股东北航空,并将其基地搬到石家庄,将再次增强川航在华北地区的实力。
    四川航空控股东北航空,包括从另外一个民营企业股东辽宁寰江实业有限公司那里获得大约16.25%的股权,转让价格约为2600万元。而四川航空要增持至97%的股权,将向东北航空注资约1.016亿元。
    四川航空近年来热衷兼并,去年出资两亿元,绝对控股原来民营的鹰联航空,并更名为成都航空。
    东北航空易帜之后,国内民营航空阵营将只剩下春秋航空、上海吉祥、奥凯航空3家。而中国民用航空局已经停止对新航空公司的审批。
    四川航空北上,契合了地方政府发展航空事业的勃勃兴致。目前,全国各地掀起了建设地方航空公司的热潮,已经有天津航空、成都航空、河南航空、首都航空先后成立,而“安徽航空”也传出正在筹建,这个热潮与重组大趋势背道而驰,引起了很大的争议。
    在大办航空公司的同时,航空公司的壳资源价值凸显,现有的民营航空公司成为被兼并的目标。去年,东星航空倒闭后,主要资源被国航通过各种形式接受,开设了湖北分公司;而国航获得深航控股权,更是获得了华南市场的枢纽。
    河北方面,对发展地方航空事业热情很高。河北省副省长宋恩华称,将“加强税费减免支持,对可以减免的税费最大限度地予以减免,或按照征多少、补多少的原则专项支持民航发展”。
    强强联合重演
    三国鼎立
    就在地方热衷发展小型航空的同时,民航市场规模化的重组趋势越发清晰。在全球范围,美联航和美国大陆航空公司重组之后,将取代美国达美航空公司的地位,成为全球最大的航空运营商,在国际市场方面,新的“美联航”将占全球运力的7%,取代达美的5%,成为最大的国际航空运输运营商。
    两年来,德国汉莎航空公司并购了布鲁塞尔航空公司、法航-荷航集团并购了意大利航空公司、美国达美航空公司并购了美国西北航空公司……从世界民航发展的趋势来看,这股“重组风”还将继续升级。
    在国内,航空公司之间也正在上演强强联合的大戏,靠前的五大航空公司通过重组兼并,中国航空在新的基础上形成“三国鼎立”的局面。
    中国东方航空股份有限公司和上海航空股份有限公司2月8日联合宣布重组完成。东航拥有现代化大中型运输飞机220余架,上航拥有66架,东航与上航重组后,机队规模增加了1/4,通航点达151个,超过国航,位于国有三大航的第二位。从总体规模上看,新东航将步入世界较大航空公司之列,尤其是其超过1500亿元的资产,一跃跻身世界十大航空公司之列。随着2010年4月东航入盟天合。
    随之而来的东星航空和深航争夺战,国航通过收购获得控股权,获得进军华中、华南市场的支点,再次显示了国内航空业对重组的热衷。国航夺得了深航绝对控制权后,其在深圳的市场份额也因此增至43%,位居第一;然后又进军上海设立了分公司、合资货运公司,每一步动作都让竞争对手感到压力。“合并是航空业的大势所趋。”中国民航干部管理学院副教授邹建军如此表示。航空公司合并的目的是获得市场的控制能力,因为这会带来更强的定价权。