□本报记者隋秀勇
    就在中国对三大航空公司整合的争论日渐平息时，来自欧美的航空巨头大整合消息频传。
    美国联合航空和美国大陆航空公司的合并一事又有新的进展。8月28日，美国司法批准了美国联合航空公司并购美国大陆航空公司案。这为两者重组扫清了法律障碍，预计正式合并在10月1日前完成。两公司合并后，运力占到全球运力的7%，超过2008年合并了美国西北航空公司的达美航空，成为全球最大的航空公司。
    但是，新美联航全球第一的宝座还未坐实就或将易主。9月6日，有媒体报道，英国航空公司与西班牙伊比利亚航空公司拟合并为国际航空公司，然后进一步打造世界最大的航空公司。英航方面表示，双方已经起草了一份可能收购全球12家航空公司的名单。
    一直以来，外界对近几年来发生在欧美的航空公司间的并购案评价是毁誉参半。质疑者的理据是美国航空公司与美西航空公司早在2005年便已合并，但是至今两家公司的飞行员还在为资历问题争执不休。而且整合并不意味着强大，促成航空公司合并的主要原因是，全球航空业处于低谷时抱团取暖的权宜之计。此外，企业合并后的文化融合，是被历史证明了无数次的，且必须解决的棘手问题。
    投赞成票的人则认为，航空公司并购重组能扩大航线网络，通过资源整合降低运营成本和减少不必要的内耗。对于十分注重规模效应的航空业，重组将大大增加其在市场上的话语权。法航和荷航合并的成功更是被津津乐道。
    无论上述两起合并案最终走向何方，但随着世界经济一体化进程的加快，国际化、全球化是航空运输业发展的大趋势，加之民航业非常明显的规模经济特征，决定了重组是迅速做大规模，降低运营成本，提高利润率，增加市场竞争力的最快速、最直接的途径。这要求国内航空企业顺应国际航空业的发展趋势，强化资源整合。
    今年以来，先是东航完成对上航的收购，后有国航兼并了深航。在我国航空运输市场，外航的咄咄逼人和“民航强国战略”的提出，我国航空业二次重组的传闻不绝于耳，打造一家具有国际竞争力的航空公司已经成为共识。
    但是具体到操作层面上，国内航空企业资源整合的难度依然不小。
    国内航空运输企业间不乏合作案例，但是航空公司间以“价格战”为主要表现形式的恶性竞争也屡见不鲜。南航货运部的一位员工曾告诉记者，近几年，随着西部大开发战略的深入实施，西部航空市场的争夺愈发激烈。以目前成都-广州航线的货运价格为例，已经降到0.85元/公斤的“白菜价”。
    市场固然需要竞争，但是这种恶性竞争显然不利于国内航空运输业的持续健康发展。且以“价格战”主要竞争手段，也体现出国内航空公司服务能力的单一，在一定程度上将国内航空货运高端市场让于他人。这暴露出我国航空运输业缺乏统一规划，航空资源过于分散的深层次矛盾。
    分析人士指出，民航业的二次重组会集中国资委属下的三大航空集团。但是各大航空公司纷纷跑马圈地，以期在未来发生的整合中拥有主动权。这或许为民航业的二次重组人为地增加了难度。
    因此，国内航空企业强化资源整合，统一民航各单位的认识，站在建设民航强国的战略高度，在不影响航空运输业平稳发展的同时，抛开部门、企业利益，尊重市场在资源配置的基础性作用，实现航空资源的高效配置。
    笔者认为，强化资源整合大致可分为两个层次：一是，企业内部业务关联部门的资源的有序流转与整合，此举将提升航空公司个体的服务能力和竞争力；二是，在此基础上，进行企业间的资源整合。当然，在资源整合进程中，也应吸收外国航空公司重组的经验和教训，避免重蹈覆辙。