2011年4月26日，日本商船三井株式会社与中国北方液化天然气运输投资有限公司、中国东方液化天然气运输投资有限公司签署合资协议，分别在沪东中华造船集团各订造两艘17.2万立方米的LNG船舶，用于澳大利亚高庚、巴布亚新几内亚至中国的LNG进口运输。

　　仅仅过了三个多月的时间，2011年8月，日本商船三井株式会社表示将订造10艘5600TEU集装箱船，以取代公司服务于亚洲和南美东海岸航线的租赁船，建造方为韩国现代三湖重工。

　　那么，这家名为“商船三井”的日本公司到底是什么来头，为什么能在短短几个月的时间里发展如此迅猛?

　　卡住中国进口咽喉

　　其实商船三井这家公司我们并不该陌生，前几年轰动一时的铁矿石谈判案中就能找到他的影子。

　　在2003~2008年的铁矿石海运费争端中，三井物产戏耍中国钢协如无物，不仅牢牢把持着产业链上游的澳大利亚力拓、必和必拓两大铁矿石巨头，手握巴西淡水河谷18.24%的股权。同时日本三大海运巨头之一——商船三井也是三井财团旗下的物流企业。

　　商船三井与日本邮船及川崎汽船并称为日本三大海运公司，以纯利润及市价总值计算居日本第一位，而销售额则仅次于日本邮船。

　　商船三井的经营范围涉及到各个船种。截止到2008年3月，商船三井共计拥有各类商船845只，5434万重量吨，是世界最大的船队。同时商船三井拥有业界第一位的LNG船队，以及强大的干散货船和汽车滚装船，而集装箱运输领域则居世界10名左右。

　　日本财团控制了上游资源开采企业，中游物流企业，以及下游的钢铁制造企业，中国钢协则彻底失去了话语权。

　　全球铁矿石涨价之际，下游钢企新日铁赔钱，但作为握有铁矿石资源的三井物产就能赚钱;如果铁矿石价格下降，作为铁矿石卖家的三井物流少赚钱，但新日铁及其他日本钢铁企业就多赚一些。而无论铁矿石价涨跌，掌控着中澳和中巴铁矿石供应源、贸易渠道、运输物流的商船三井，都能从中国这个全球最大的铁矿石进口国赚得盆满钵满。

　　中国的远洋运输业无论从规模还是技术上，都无法同根深蒂固的日本商船三井相比。资源进口的物流命脉，由此也牢牢地把持在日本人手里。

　　2011年4月中国海运与商船三井这项合资协议签署以后，国内媒体报道说这标志着中国海运由此进入具有高技术含量的LNG(液化天然气)运输领域，也意味着中国海运与商船三井长达20年的合作关系的开始。

　　可是实际上，这种合资也意味着某种无奈。

　　液化天然气作为清洁燃料，近些年来，尤其是日本核事故之后，已经日益受到人们的关注，其在全球范围内的需求量也在不断增长。

　　商船三井株式会社是一家世界级的LNG运输公司。自从1983年商船三井首次参与LNG运输项目以来，参与承运的全球LNG项目约有30个，业务已经发展至全球约21%的LNG运输项目，涉及LNG运输船的所有权、管理以及运行等方面，是目前全球最大的LNG航运公司。作为LNG运输行业的领导者，为了可以持续满足全球日益增长的LNG需求，商船三井不断壮大船队，并且对安全性加以了足够的重视。

　　以商船三井为代表的日本远洋运输业已经日趋成熟，中国海运要想插手，可谓困难重重，只好像现在这样，与商船三井合资，让利于日本人。

　　挟持中国钢铁企业

　　商船三井的前身是1942年成立的三井船舶以及1884年成立的大阪商船，两者于1964年合并为大阪商船三井船舶株式会社，实力大为增长。到了1994年，又吞并了当时日本排名第四位的NavixLine海运公司，更名为商船三井，经过几年的发展，终于成为了日本第一大海运公司。

　　商船三井早已和三井财团旗下的综合商社三井物产株式会社靠着交叉持股的关系形成了紧密的攻守同盟。日本的综合商社最厉害的地方就在于情报信息的搜集和分析，这对于靠海运为生的商船三井来说至关重要。

　　同时，作为三井物产的亲密同盟，在中国钢铁协会屡受挫折的情况下，根据商船三井公布的2006年3月~2007年3月财政年度业绩，公司赢利录得新高记录，为1825亿日元(约16.1亿美元)，这已经连续第5年创出赢利新高。

　　这也迫使中国钢铁企业纷纷放弃国内的海运物流公司，转而投向日本海运的怀抱。2009年8月18日，中国华菱钢铁集团与日本邮船株式会社在华菱大厦签订了合作协议，日本邮船将为华菱提供从澳大利亚黑德兰港发运澳大利亚铁矿石至中国湛江港或防城港的运输服务。

　　同年9月8日，鞍山钢铁集团公司与日本商船三井株式会社签订了铁矿石长期海运协议，为鞍钢从巴西、澳大利亚进口铁矿石的安全运输提供服务。

　　日本不仅在铁矿石上利用上游资源、中游物流吸走了中国钢铁企业的大量利润，同时还挤压了中国物流企业的生存空间。

　　中国的制造企业纷纷通过日本海运进口资源，而国内土生土长的远洋物流如中国远洋同样不甘落后。2004年底，商船三井和日本邮船两家公司同中国最大的海运公司中国远洋运输集团合作，在广州建设装运汽车的港口，投资额几十亿日元。从此，日本的海运公司首次得以进入中国的港口建设行业。

　　而后仅仅一年的时间，2005年底，商船三井再度出手，协同日本邮船公司分别收购广州南沙滚装船码头12.5%的股权。广州南沙滚装船码头总投资约3.5亿元，年处理汽车能力达33万辆,年处理件杂货42万吨。该港口作为在中国生产的本田汽车惟一出口基地，而日本邮船、商船三井正是主要承运人。

　　激进的全球化战略

　　商船三井作为三井财团在产业链中游的中坚企业，将各种资源源源不断地输送到下游制造企业，堪称全球资源流动的传送带。

　　2008年元旦，时任商船三井社长芦田绍允发表贺辞，表示商船三井未来要彻底实现面向国际，同时继续加强营运安全质素。

　　他在东京总部表示，受惠于发展兴旺的航运市场，商船三井公司已经从一家日本公司，正式转型为全球化公司，未来将以国际海上运输贸易为公司发展重心。

　　商船三井是这样说的，同样也是这样做的。近年来，商船三井积极扩充大西洋区的海贸活动，同时积极介入其他经济高速增长的国家。如中国、印度、俄罗斯等国家，亦在该公司重点发展的航线之列。商船三井希望将海外收入比率提高至收入总额的60%。

　　2006年，商船三井、川崎汽船把两家公司在亚洲及中南美西岸的航线命名为“新安第斯”，共计投入9艘2000TEU船(川崎汽船5艘、商船三井4艘)。该航线挂港顺序以包括上海在内的中国港口为重点。南美西岸港将挂靠墨西哥、哥伦比亚、厄瓜多尔、秘鲁、智利5个国家。2008年3月19日，商船三井再次新增一条航线——CWL航线，以满足这条贸易线路快速发展的需求。这些航线看似平常，但实际上南美洲丰富的铁矿石、煤炭资源却通过商船三井等日本航运公司源源不断地运往世界各地。他们的规模越大，成本就越低，其他国家的航运公司就更加难以匹敌，世界资源产业链的中游被商船三井牢牢地抓在手中。而如此一个庞大的商船三井帝国，仅仅是挂在日本六大财团之一的三井财团旗下的一家物流企业而已。三井财团的核心是三井物产综合商社，财团中的物流、制造企业则靠着三井物产，相互紧密地联系在一起，通过交叉持股建立了紧密的战略合作伙伴关系，如果其他外国公司想要插手，可谓难如登天。