□许晓泓
    第一宗罪：侵犯他国主权。欧盟ETS指令将排放量的计算规定为飞往欧盟航线的全部排放量，使其对非欧盟地区的航空器大气污染也实施了管辖。欧盟通过配额分配对飞越他国领空的航空器造成的污染进行管辖，严重侵犯了别国主权；而即便是对非国家区域，如公海上空飞行的非欧盟航空器，欧盟也没有充分的依据对其行使管辖。
    第二宗罪：违反国际公约。《国际民航公约》第15条规定，各缔约国不得仅仅因为航空器进出或穿越其领土而征收任何的税费或收取其他费用。国际民航组织的两份指导性政策文件：机场和航行收费文件和国际航空运输税收文件，也都涉及到航空排放问题。欧盟ETS要求航空公司为了获得进出欧盟的权利，必须购买排放配额，这在实质上构成收费行为，违反了芝加哥公约的规定。同时，在国际民航组织历次大会的决议中，均有在国家之间相互同意的基础上，方能实施排放权交易制度的表述。而欧盟单方面将国际航空纳入EU　ETS并采取单边行动，违背了国际民航组织对航空排放交易问题的基本立场。
    第三宗罪：逆市场导向。欧盟ETS根据基准年排放量进行配额分配，这使得原有的大型航空公司将在分配中占据优势，而对于小型航空公司和潜在的市场进入者而言，则处于不利的地位。在配额分配过程中，看似考虑到了2010年后新开通欧洲航线的航空公司和发展速度较快的航空公司的需求，但对于2010年后新开通欧洲航线的公司来说，只能在2016年后才能获得特别预留的配额。而对于发展速度较快的公司来说，首先必须要满足2010~2014年收入吨公里平均增长超过18%的条件，而且只有超过18%的部分才能分配到特别预留的配额。这些条件，显然过于苛刻。
    第四宗罪：树新贸易壁垒。欧盟ETS通过设定环境标准，在排放配额的分配、购买方法、配额总量的设置和分配基准的规定上，都对各国航空公司存在严重的歧视，给外国航空运输服务商进入欧洲制造了障碍，给航空公司的销售和市场营销造成了不利影响，违反了服务贸易总协定关于市场准入和国民待遇的规定。
    第五宗罪：不公平分配。欧盟ETS不符合《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》的基本原则。EU　ETS指令中的免费配额计算公式采取的是祖父原则，根据历史基准年排放量来确定未来的排放量，实际上是一种“排放越多，获益越大”的分配方式。
    第六宗罪：反全球一体化进程。根据EU　ETS指令，2012年欧盟境内航空碳排放总量应为2004~2006年年平均排放量的97%。但据测算，2012年民航业在欧盟的排放量预计将达到2004~2006年平均排放量的130%。而超出的部分将需要通过拍卖机制，或从其他未用完自身碳排放的行业购买排放额度。这将造成碳市场价格的飙升，带来行业间的市场竞争扭曲。
    欧盟将2012~2020年的吨公里数监测年仅设定为2010年，没有考虑到随着世界经济一体化进程加快等原因，很多国家的民航业在2010年以后快速发展这一必然，也是符合历史发展规律的趋势，限制了这些国家航空公司的发展。不仅深深地损害了各国民航业的利益，同时对全球经济一体化的进程也会产生极其深远的负面影响。
    第七宗罪：制造“碳泡沫”。欧盟碳排放权交易，实质是一种远期交易，属金融衍生品。而碳金融具体操盘均掌握在国际投行和金融机构手中，欧盟甚至可以人为地干预配额的价格。航空业被迫参与到碳排放交易之中，这必然使航空公司面临巨大的经营风险。
    根据EU　ETS指令，2020年之后，免费配额的比例将可能进一步减少。因此，对于飞往欧盟的航空公司，远期的影响将逐步增大。考虑到国际经济回暖的发展趋势，以及未来的排放量必将超出配额总量的事实，配额的价格极有可能上涨。一旦排放交易市场中投机过剩，市场失控，必然会出现“碳泡沫”。届时，航空公司将遭受巨大损失，甚至基本的日常运营也难以维持。