□本报记者隋秀勇
“我国通用航空业在未来几年将以年均20%的速度增长，总量将达万亿元人民币。”这是业界专家对我国通用航空市场作出的预测。乐观预测源于国务院、中央军委去年印发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》 （以下简称 “《意见》”）等一系列扶持通用航空发展的产业政策。
    伴随着我国低空空域管理改革进程的有效推进，国营、民营、外资等各路资本对通用航空表现出浓厚的兴趣。各地都在论证通用航空机场建设的可行性，或者是加快推进通用航空产业发展，希望在低空管制开放后从中分得一杯羹。
    但巨大的发展潜力和市场空间的潜台词是，我国通用航空产业规模小、底子薄、安全基础差。发展通用航空不仅仅是建几个机场、引进几个通用航空项目，它是一个产业体系，是一个系统工程。在各地投资通用航空热情高涨的当口，地方政府是否有了发展通用航空的科学规划，明确了适合的商业模式？
政策信号强劲
    国家加大对通用航空产业政策倾斜和通用航空对地方经济、相关产业的巨大带动作用，成就了目前国内通用航空市场的火暴。
    “交易通用飞机157架，达成飞机采购意向200架”。这是不久前落幕的“2011中国国际通用航空大会”取得的主要成果。引人注目的是，此次会议期间完成的交易数量超过2010年全国通用飞机的交易总量。
    国内对通用飞机需求的猛增，与国家加大对通用航空产业政策倾斜密切相关。
    “国务院已同意在民航基金中设立专项基金，对通用航空发展进行财政支持。总的原则是以财政政策为杠杆，引导和支持地方政府和社会各界参与投入通用航空建设。”在10月中旬召开的“2011中国国际通用航空大会”上，民航局运输司通航处副处长靳军号说。
    专项扶持基金的范围包括，对企业运营的飞行项目，按小时进行补贴；对通用航空的基础设施，予以建设资本的投入支持；针对通用航空飞行人员的培训，对用人单位予以补贴。此外，对通用航空使用民用机场，予以收费减免等鼓励。
    对通用航空发展给予财政补贴，是自《意见》发布后，我国扶持通用航空发展政策的延续。《意见》的出台，使我国严格的空域管理体制开始松动，通用航空面临的发展环境正逐步改善。这在今年5月正式对外发布的民航“十二五”规划中体现得淋漓尽致。民航“十二五”规划单列出“加快通用航空事业发展”为一章，要求“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展”，并将“改善通用航空发展环境”作为重点。
    通用航空较高的投入产出比和对就业的巨大拉动效应，是其被高度重视的另一重要因素。一个被广泛引用的数据是：通用航空产业的投入产出比为1:10，就业带动比为1:12。此外，国外通用航空产业发展规律显示，当人均GDP到达4000美元时，通用航空将进入快速开展通道。以目前我国经济的发展速度，2012年中国人均GDP将打破4000美元。根据这一普遍规律，我国通用航空产业即将步入井喷式的发展阶段。
    经济的高速增长催生了通用航空的市场需求，利好政策的出台进一步推动了产业的发展。国家“十二五”规划纲要将通用航空列为7大战略性新兴产业的范围，明确提出“重点开展以干支线飞机和通用飞机为主的航空配备，做大做强航空产业”。从国家层面上，为未来5年通用航空的发展指明了方向。
    此外，“十二五”期间通用航空发展专项规划也正在编制中，该规划目前已经完成初稿并停止了讨论，有望在2011年编制完成。专项规划是对民航“十二五”规划中的“加快通用航空开展”局部的细化和完善。
各路资本 “淘金”
    各路资本对通用航空市场的良好预期，让通用航空及相关项目在全国遍地开花。
    国家利好政策和通用航空巨大的市场空间，触发的投资冲动正在多个城市蔓延，各路资本都已经瞄准了通用航空业发展这块大蛋糕。
    目前，北京、内蒙古、陕西、海南、广东等多地政府已瞄准了通航市场的开展潜力，经过制定开展规划、建立产业园区、申请低空空域试点、通勤试点等方式，以期在将来的通用航空开展中占领一席之地。
    其中，有30多个地市都设立了通用航空产业园。如，陕西渭南规划了面积124平方公里的通用航空产业开发区和国家通用航空产业试点园区；河北石家庄的栾城通航产业基地；山东滨州航空城规划占地8000亩，总投资13亿元；辽宁大连的东北亚航空城，占地15平方公里，总投资15亿美元。
    地方政府之所以如此热衷发展通用航空，除了出于带动地方经济的战略目的外，2010年民航局的一纸禁令击碎了地方政府的航空梦。通用航空市场的破冰，让地方政府的这个梦想重新有了落点。
    民营资本在通用航空领域的淘金也不甘人后。11月10日，西安航空产业投资有限公司、西安武隆集团公司、西安航空基地管委会签署合作协议，以西安航空基地的产业资源和支持政策为依托，共同投资3000万元，成立中国首家民营通用航空机场专业管理公司；香港乾意航空有限公司，不久前正式宣布其旗下的乾意直升机飞机交易网正式上线，该平台可以提供直升机、公务机、通用固定翼飞机中准新机和二手机的双向交易服务。
    同样看到机会的还有国外资本。法国达索飞机公司已经将亚洲销售总部从吉隆坡迁到北京。不久前，豪客比奇公司在北京建立起其北亚区域总部，新的区域总部面积是原办公设施的3倍。同时，豪客比奇通过增加中国本地员工、扩大其在中国的销售和营销网络，进一步加强了公司对快速兴起的中国公务机市场的投入。此外，空客、波音、湾流、庞巴迪4大外资公务机公司也已加大在中国的市场力度及出货量。
    眼看新来者纷纷涌入，国内老牌通用航空公司也加快了扩张的步伐。中航通飞总经理孟祥凯表示，今年是中航通飞发展的真正起步之年。今年年初公司正式提出两年内要以珠海基地建设为中心，搭建通用飞机研发、制造、运营等基础运行平台；“十二五”末，打造完整的通用航空产业链及产品谱系，产品进入国际市场并保持赢利。
探索商业模式
    通用航空产业的可持续发展，仅仅有热情和资本是不够的，它更需要相关各方在商业模式方面的不断摸索。
    看到市场光明前景的各种资本，对通用航空产业的投资热情还在升温。但真正在这个新兴行业有所斩获，一方面要看到我国通用航空产业存在着相关资源紧缺、内部构造性矛盾突出、政策法规不完善、市场准入机制不健全、投资回报周期长等诸多不利因素，保持清楚的头脑，理性投资；另一方面，根据自身实力、产品特点和当地产业优势，探索并逐步培育、构建与现阶段中国通用航空发展现状相适合的商业模式。
    公开资料显示，通用航空产业链大致可划分为3大部分：通用航空飞行器制造、通用航空运营，以及支撑通用航空运营的基础设施和服务业；通用航空运营包括使用航空器从事各项工农业作业、公商务飞行、个人休闲娱乐、体育文化以及应急救援飞行等；飞行服务保障包括通用航空机场、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应、航务服务、导航设施与空管指挥等。
    商业模式是一个完整的产品、服务和信息流体系，包括每一个参与者和其在其中起到的作用，以及每一个参与者的潜在利益和相应的收益来源和方式。通用航空产业商业模式的构建，需要以通用航空产业链为基础，需要政府、飞行者 （航天器拥有者及飞行员，包括通用航空运营商）、制造商三方面的力量，需要三者之间形成良性互动的关系。
    对此，西安阎良国家航空高技术产业基地 （以下简称 “西安航空基地”）党工委书记金乾生深有感触。作为国内通用航空产业发展与低空飞行的惟一试点园区，“试点从开始到现在遇到的最大问题是没有一个产业体系。中国通用航空产业发展不是一个单一的问题，不是解决某一个问题，产业就能发展，必须解决系统的问题。”
    目前，虽然投资者对市场前景有很好的预期，但是由于我国通用航空基础设施薄弱、配套产业不完善，市场潜力并没有成为真正的市场需求。市场需求是撬动产业链的第一块多米诺骨牌，它关系到企业能否赢利，关系到企业的生存。因此，企业采取何种商业模式和发展思路或将决定我国通用航空产业的未来。
    “西安航空基地的思路是，先培育利用市场需求，再进一步刺激通用航空制造业。”西安航空基地通用航空产业园区主任马小琦说。
    在具体的操作上，西安航空首先构建通用机场网络和培育刺激出市场的需求，这包括通用航空相关的培训、会展、航空旅游等。在此基础上，发展通用飞机制造。对于通用航空产业基地来说，制造业是通用航空产业链上利润最大的部分，这也是西安航空基地的优势所在。
    阎良制造园区便是以大中型飞机制造、大部件制造、关键技术研发和零部件加工为重点的园区。除此之外，西安航空基地还有蒲城通用航空产业园、咸阳空港产业园和宝鸡飞行培训园3个专业分工园区。
    马小琦指出，每个园区在招商的过程中，都在有意地、且因地制宜地选择那些与通用航空相关的项目入园。如蒲城通用航空产业园发展通用飞机的整机制造、零部件加工、航空俱乐部、航空旅游博览等；宝鸡飞行培训园则依托宝鸡凤翔机场，重点发展航空培训、航空旅游、航空文化和航空运营等。
    对于西安航空基地整合产业链的做法，有业界人士认为，通用航空应该采取何种模式发展，还处在探索阶段，西安的做法值得国内同行借鉴，但是否可以大范围推广是仁者见仁，智者见智。
    需要特别指出的是，西安航空基地是整合通用航空链上的不同企业，并非是当下为数不少企业的“大而全、小而全”的做法。“现在产业发展，不仅仅是航空，在产业层面就是集群化层面，在企业就是专业化。进入通用航空之后，在微观层面一定形成自己的专业特长，然后按照社会化合作的方式、专业化分工，把事情做起来。”金乾生表示。