□本报记者 隋秀勇
    5月11日上午11时，一架载着97吨货物的飞机从重庆江北机场起飞。这标志着重庆又成功开通了一条国际货运航线。该航班由扬子江快运执飞，航线全程为“上海-重庆-莫斯科-卢森堡-上海”。
    其实，就在半年之前，重庆刚刚加大了至比利时列日的航班密度，由每周两班增至每周3班。这距该航线的首航仅仅一个月。在民航局的大力支持下，从2010年开始，重庆加大国际货运航线的开辟力度。目前有意在重庆开通国际货运航线的，仅外国航空公司至少就有5家。与近期重庆密集开通国际货航线形成强烈对比的是，重庆第一条国际货运航线的开通，要追溯到3年半之前的2007年1月的开通的“重庆－达卡 （孟加拉国首都）”航线。
    近一段时间，重庆密集开通的国际货运航线，是我国实施做大做强国际航空货运战略的一个缩影。按照民航“十二五”规划提出的“提高国际货运能力”的要求，“引导我国航空货运企业开辟国际航线”、“扩展国际货运网络”，是在民航开放这一不可逆转的潮流下，迎接日益激烈的国际航空运输市场竞争的必然要求与选择。
忧虑　　同室操戈
    5月18日，南航一直在积极推动的“双枢纽”战略布局，又有了新的进展——南航集团与北京市大兴区人民政府签署了一份战略合作协议，双方同意加强战略合作伙伴关系，共同打造北京新机场国际航空枢纽港。
    根据合作协议，南航集团将在新机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心，投放空客A380、A330等大型先进客机。未来10年将在北京投放200架飞机，打造北京新的航空枢纽。
    南航的这一举措使三大航市场互相渗透的态势愈发明显。
    想要把北京打造成第二枢纽的不止是南航。早在2009年7月，空降到东航仅半年的刘绍勇就率团“北上”，成立了东航北京分公司。刘绍勇执掌南航期间就明确提出了打造广州-北京双枢纽的战略规划。东航“北上”自然让外界猜测东航有“打造京沪双枢纽”的意图。
    已经拥有北京、香港双枢纽的国航，2010年先是控股深航，进入南航的“势力范围”，接着通过与国泰航空合资成立货运航空公司，快速切入上海市场。
    值得注意的是，三大航热衷打造的“双枢纽”战略，是各自国际化战略版图上的一块重要的拼板。国航董事长孔栋曾表示，未来会加快在上海市场的拓展，动员国航以及旗下的多家公司加大时刻争取，并加大在上海投入国际远程飞机。近几年来注重开发澳洲市场的南航，“势必需要北京市场进行呼应。”南航总经理也曾公开表示，南航将通过在北京打造的第二枢纽积极开国际航线。
    然而，三大航互相“挖墙角”的作法，显然与民航局“各骨干航空公司应该集中精力，首先做强现有主营运输能力的网络”的要求不符，不利于提高我国民航的国际货运竞争力。
    按照李家祥在今年民航发展论坛上的说法，在国际航线上，北京首都机场要重点打造成为连接欧洲北美地区及东北亚地区复合枢纽；上海浦东机场建设要重点打造成为亚太门户复合枢纽；广州机场要重点打造成连接东南亚、南亚、大洋州及非洲的门户枢纽。这被业界解读为对三大航进行了“业务分工”。
    航空公司的枢纽优势应该是占到市场份额45%以上才能显现出优势。显然三大航在各自的“大本营”的市场份额与这一要求有一定的差距。来自民航局的数据显示，以2010年的数据为例，国航在北京的市场份额是42%，中转比例是20%；东航在上海浦东枢纽的客运市场份额是38%，周转比例为17%；南航在广州枢纽的客运市场份额是52%，中转比例仅有8%。这些主要指标都远远低于国外主要枢纽网络型航空公司在自己基地的运营规模。
    正如李家祥所言，国内几家航空公司在国际市场上也存在“内斗”太多的现象，过于集中在几条热门的国际航线上打内战。各个航空公司应该集中精力做强现有主运营基地，避免运力资源投入分散和无序竞争的问题，否则将影响各自的枢纽网络建设进程，削弱中国民航业整体的竞争力。
    这表明，中国航空公司的枢纽和网络，在战略上建立分工、协同机制已是十分紧迫。
重组　　阻力重重
    2010年，三大航此刻的互相渗透，让有关三大航货运业务重组的传闻一度甚嚣尘上。
    随着航空货运市场的逐渐复苏，三大航都纷纷加快自身货运业务的扩张。完成“东上”合并的新东航，在重组了中货航、上货航和长城航空3家货运航空公司之后，成为内地最大的航空货运公司；国航和国泰航空的合资航空货运公司的组建，也在有条不紊的进行；南航虽然未成立货运公司，但是一直都在扩大货运领域的投入，通过购买全货机、增加欧美货运航线、加入天合货运联盟等方式来做强货运业务板块。
    这些被外界解读为三大航都希望通过增加货运业务实力从而在未来重组中占据主导权的一系列行为，恰恰构成了三大航货运业务重组的阻力。
    航空货运注重规模化经营的特点，做大是做强的必要条件。特别是面对外资企业在我国国际航空货运市场上的强势局面，以及国际快递巨头在国内的布局与枢纽建设正在步步跟进。我国航空公司以航空货运业务重组的方式，迅速做大做强航空货运业务，如箭在弦。
    民航局一直是此事的积极倡导者。在5月11日召开的民航发展论坛上，民航局局长李家祥指出：“中国骨干航空公司的总体规模过小，行业集中度明显偏低，我们要通过政府引导、市场运作、通过企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型的网络型航空公司。”这也和民航“十二五”规划中的相关表述如出一辙。
    无论是在客运还是货运市场，我国航空公司都有市场份额逐步萎缩的趋势。为了能与外国航空公司在国内航空市场“分庭抗礼”，本土航空公司有必要强强联合。“2005年，在中国的货运市场，中国航空公司的市场份额是23.9%，到2010年，是32%。虽然有所增长，但是仍然不足国际货运市场的1/3。”李家祥在不久前召开的民航发展论坛上不无忧虑地表示。
    有调研数据显示，美国这一数字在47%左右，韩国更是有70%的货运由自己的航空公司来承运。近几年来，民航局局长李家祥多次公开表达了通过“打造超级承运人”改变甚至是扭转国内航空公司在航空客货运市场上竞争力不强的局面。
    对于李家祥近期的这一番表态，有业界人士指出，尽管民航局一直力推行业重组，但三大航的股权结构由国资委控股，显然三大航重组所涉及的资本层面的整合不是民航业能说了算的。
    事实上，央企的做大做强也是国资委一直积极推动的重点领域。根据国资委的规划，在未来5年内，“做强做优中央企业、培育具有国际竞争力的世界一流企业”是央企改革发展的核心目标。
    此外，有评论人士称，民航业的二次重组最大阻力在于人事权的安置。三大航的行业发展由民航局管辖，资产由国资委管理，领导任命则由中组部进行。如果进行民航业的二次重组，势必要“行政干预大于市场需求”。这也是记者采访中，多位受访者认为的三大航货运业务重组，要“自上而下”推动的理由。
突破　　多方推动
    通过行政手段“自上而上”的推动三大航货运业务的重组，尚且需要民航局、国资委和中组部的联手。因此，要真正实现“打造具有较强国际竞争力的全货运航空公司”的民航业“十二五”规划的要求，既要形成网络优势，又要提高中转服务能力。这显然不是哪一家民航企业身就可以解决的问题。
    在完整的航空货运一体化的产业服务链中，我国航空公司的货运服务，绝大多数集中在空中运输这一单一领域，竞争力自然大大折扣。反观，国际航空货运巨头，则在我国建立了自己的地面服务体系。原本在国际网络就在不一条起跑线上的国内航空公司，很难与其竞争。
    近几年来，本土航空公司在扩充货运机队，加大海外市场网络布局的同时，纷纷加大的地面服务体系的建设。如，三大航均与中外运建立了战略合作伙伴关系：东航与EMS的合作，南航与宅急送展开“总部合作”……
    航空公司的一系列“地空联运”的举措，恰恰是对民航“十二五”规划提出的“推动航空货运物流化”的最好注解。“鼓励航空公司与铁路、公路、水运和物流企业开展各种形式的合作，完善地面物流网络，开展多式联运，促进航空货运企业由单一货运向现代物流管理转型。”在民航局运输司国际航空处处长魏洪看来，这种联运需要靠国家层面，制定一些相应的措施来加以实现。
    不仅如此，从飞机引进税率到航油价格，再到航空货运业发展需要海关边检等部门的支持，“加强与海关等联检部门的协作，实行便利通关、异地清关，提高货运通关效率”，都需要多方的共同努力推动。
    在多部委推动航空公司国际化进程之际，航空货运作为衍生性产业，国内航空公司更多的是需要自身的奋斗，必须满足我国经济全球化过程中对国际航空货运需求。
    虽然国际货运市场目前仍然主要集中在欧洲、北美，以及日本、韩国等国家和地区，但是这些市场也是国际航空货运竞争较为激烈的地区。近几年，我国与非洲、南美、东南亚的经贸往来日益增多，在这些地区多开辟航线，不但可以避免与国际航空货运巨头的正面交锋，而且可以在实践中积累更多发展国际航空货运的经验，增加我国国际航空货运服务能力。