□ 本报记者 李卫卫
    古玛雅人的世界末日预言，让2012这个本来平淡无奇的年份平添了一份神秘。而现在，传说中的2012年即将离我们远去。
    在这个充斥着“末日狂欢”情绪的年份，汽车行业似乎显得波澜不惊。但实际上，在风平浪静的表象之下，却有一股股的暗流在涌动。
    这一年，当车市的增速下滑再度来袭，汽车行业对此的态度多了一份理性和从容，再不像去年那样感到不适应和措手不及。因此，在这一年，微增长成为行业内最为流行的词汇。井喷时代结束，中国车市就此步入“微增长时代”更成为全行业的普遍共识。
    伴随着“微增长时代”的来临，过去掩盖在高增长之下的一系列问题都开始加速显现：汽车需求与环境、交通压力之间的重重矛盾，产能过剩风险的“露头”，自主品牌的遇冷，新能源汽车的进展缓慢，产业兼并重组的踯躅不前等等，都成为横亘在中国汽车产业做大做强之路上的“拦路虎”。
    要在国家加强和改善宏观调控，加快推进经济发展方式转变和经济结构调整的背景下，扫清这些发展障碍，汽车产业的变革与调整就显得迫在眉睫。也正是在这种现实需要的推动之下，中国的汽车工业在“十二五”承前启下的关键之年——2012年，迎来了其发展的重要转型期。
    这一年，从政府到企业，围绕着产业的转型升级，都进行了一系列的战略调整。于是，在一个全新的市场阶段前，国内的汽车产业政策正在从鼓励变为微调，而车企也立足长远，在管理、制度、体系上不断创新求变。至于位于产业链最下游的经销商们，也都在生存压力之下，通过多元化等策略积极寻找新的利润增长点。
    种种迹象表明，在微增长的背景下，中国的整个汽车产业链条，都在或顺畅或艰难地转变增长方式，以更加务实的态度，应对新形势的挑战。这也使得整个行业从宏观到微观层面，都笼罩在一片变革之风中。
自主品牌转型求变
    车市增速的放缓、一线城市的限购、合资品牌的不断下探，让自主品牌汽车的生存环境进一步恶化。统计数字显示，1~11月，自主品牌乘用车总共销售579.64万辆，同比增长4.94%，占乘用车销售总量的41.31%，占有率比上年同期下降了0.84个百分点。
    面对自主品牌的不断被冲击，不少业内人士甚至发出自主品牌已经进入寒冬的慨叹。而自主品牌“危机论”的观点也被很多媒体反复提及。虽然在一些车企看来，这样的言论似乎难逃“夸大”之嫌，但自主品牌面临诸多困难和危机却是不争的事实。
    于是，在巨大的生存和发展压力下，我们看到，在今年，自主品牌企业纷纷加大了自身调整转型的步伐。除了更加注重技术研发和贴近市场外，一些企业也以壮士断腕的勇气，自我舍弃，通过收缩战线来集聚资源，以谋得更好的发展。
    尤其值得注意的是，为了摆脱原来质低价廉的形象，不少自主品牌车企都将向高端化进军作为转型的重要抓手。他们通过不同的途径，积极向自主高端的方向发展。在今年的广州车展上，自主品牌车企在高端化上的最新成果就得到了一次集中的展示。
    比亚迪的全新中型车思锐以高配置冲击自主中型车市场，而江铃陆风也推出了首款搭载2.0T+8AT　的城市SUV-X5，北汽更是在萨博的基础上打造了中大型车绅宝D320。至于以制造SUV　见长的长城，高调发布了其定位高端的SUV　车型H8　量产版。这些在技术和配置上与外资、合资品牌相比毫不逊色的车型，一经亮相也迅速成为消费者关注的焦点。
    其实，不管是不断提升产品品质的长城汽车，抑或是力图通过创新独辟蹊径的比亚迪，还是希望通过合资合作，借他人之力实现更大发展的吉利，都充分展示了自主品牌以自己的方式实现自主高端化的勇气和决心。而他们在技术研发上的不断进步，以及不断推出精品的举动，也让我们看到了自主品牌的希望所在。
    据悉，在即将到来的2013　年，奇瑞将有包括瑞虎5　和A4等在内的多款新品面世。这些被定位为奇瑞第二代产品的车型，也是奇瑞近几年来深耕技术，全面整合体系之后结出的硕果。而对于将走精品车路线的比亚迪来说，在明年搭载DMII　的“秦”也将会面世。至于暂时取消了高端车发展计划的长安企业，则以更真诚和务实的态度，将主要精力集中在了中低端市场，为后续的发展打好基础。而吉利，则将会延续其品质路线，以整合渠道与提升服务力的形式，进一步提升自身的品牌实力。因此，我们有理由相信，在即将到来的2013年，自主品牌将会以转型之姿，迎来自己的全面“自愈期”。
新能源车加速推进
    自从2010年年中《节能与新能源汽车产业发展规划草案》曝光之后，有关《节能与新能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)即将出台的传闻就一直甚嚣尘上。今年4月18日，这部“难产”近两年，数易其稿的《规划（2012~2020）》终于在国务院常务会议上获得通过。
    这份被视为指导我国节能与新能源汽车行业发展的纲领性文件，对未来9年节能与新能源汽车产业发展的技术路线、主要目标、任务、保障措施、规划落实等一一做了规定。因此，这只政策靴子的最终落地，也被视为国内节能与新能源汽车产业未来发展的“方向盘”和“加油站”。
    在《规划》中，存有颇多争议的新能源汽车技术路线问题得到了明确的说法。路线的明确，为未来我国节能与新能源汽车产业的发展定下了整体基调。除了确立了纯电动车的战略方向，《规划》还制定了明确的发展目标，提出到2015年我国新能源汽车保有量将达到50万辆，至2020年累计产销量达到500万辆，形成年产200万辆的产能。
    为了顺利实现这一目标，在《规划》出台以后，各个地方也结合本地实际，相继出台了一系列的具体扶持细则，各地政府对于新能源汽车的投资热情持续升温。在政策的推动和“倒逼”之下，车企在新能源汽车上的投入和推广进度也明显加大。
    短短几个月后，工信部又发布了《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》。根据该《通知》的相关要求，12月中旬，财政部、工信部又联合发布了2012年度新能源汽车产业技术创新工程支持项目，研发能力和资金投入均符合项目扶持严苛条件的25　个新能源整车和电池项目得以顺利入围，涉及纯电动乘用车、插电式乘用车、纯电动商用车、插电式商用车、燃料电池乘用车、动力电池多个领域，产品涵盖小型、中型、大型乘用车(含SUV)、客车等。
    与以往的新能源汽车补贴集中在消费领域不同，此次资金流向主要是研发领域，项目入围条件也多以具体技术指标为准，而且，入围的25个项目还要面临中期评估、最终验收等环节。因此，此举也被业界视为为方兴未艾的国内新能源产业竞争圈定了“国家正规军”，将有助于新能源汽车产业化的加速推进。
重组合作大幕再开
    在今年的全国“两会”上，温家宝总理所作的《政府工作报告》中，将汽车行业列为兼并重组的几大重点行业之首。这表明，国家将会进一步推动汽车行业的兼并重组，以此来改变我国目前小、散、乱的汽车产业格局，实现汽车行业的优化升级。
    除了在《政府工作报告》中被特别“点名”外，在2月初国务院颁布的《工业转型升级规划（2011~2015年）》也明确提出，到2015年，中国汽车行业前10家企业的产业集中度，要从2010年的82.2%增加到2015年的90%以上，鼓励企业实施兼并重组，形成3~5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。
    这是继2009年年初，国务院下发《汽车产业调整与振兴规划细则》，提出“3年内兼并重组取得重大进展的目标”，以及2010年9月国务院将汽车行业列入《关于促进企业兼并重组的意见》之后，国家再度将汽车产业的政策关注重点投向兼并重组。
    政策信号的持续释放，也让业内人士意识到，新一轮的汽车行业兼并重组即将拉开大幕。而与上一轮兼并重组虽然取得了一些进展，但并未取得关键性突破不同，本轮的兼并重组不但有政策层面的推动，而且当前车市“告别高速增长，回归理性发展”的大环境，也为企业兼并重组战略的推进提供了一个最佳时机。
    于是，在政府的主导和市场力量的“逼迫”下，越来越多的国内车企意识到了加强战略合作，抱团取暖的重要性。在这种大环境下，被视为“自主品牌领域第一案”的一次战略合作也在11月6日达成。
    这一天，国内自主品牌汽车的“领头羊”——奇瑞汽车，正式在北京与广汽集团建立战略联盟合作关系，双方还共同签署了《战略联盟合作框架协议》。这种创新式的合作模式也让业界为之眼前一亮。而随着合作关系的正式缔结，未来奇瑞和广汽将在业务的多个方面展开合作。
    据悉，目前已经有至少20家自主品牌企业，在这些企业中，每一家都需要投入巨大的人力、物力和财力开展系列平台的开发。但是，由于资金不足、技术和人才的缺乏，这些车企的开发活动往往进展缓慢，所取得的成效也很有限。
    因此，除了兼并重组之外，在国内大型汽车企业集团之间，探索合作开发平台和联合采购，就成为一种既具有很强的实现可能，又能收到双赢效果的合作模式。相信在奇瑞和广汽首开先河之后，在未来将会有越来越多的企业，通过这种新型的合作方式，实现研发营销优势的互通供应，从而为自身的发展带来更大的经济和规模优势，实现做大做强。