□本报记者隋秀勇
    2011年，中国航空运输业也告别了高速增长期，但这何尝不是一种机遇：相关航空运输及物流企业可以借此进行结构性调整，提高发展质量。在国内市场，可搞活低空市场，发展通用航空；在国际市场，可加大国际航线的投入，加大节能减排的投入，为长远的发展积蓄力量。
    2011年，对于全球航空运输业并不是一个好年份。其刚刚摆脱金融危机阴影，却要面临全球经济可能二次探底的窘境。欧美债务危机，国际局部地区动荡和自然灾害、油价高企等诸多不利因素，使2011年中国航空运输业告别高速增长期。
    民航局数据显示，2011年1~10月份，全行业总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别累计完成477.41亿吨公里、2.45亿人次、454万吨，同比分别增长6.6%、8.7%、-1.5%。而在2010年三大指标的增速分别为26.1%、16.1%和26.4%。好在国内需求不减，7月份国航国内航线的客座率一度达到87.7%。
    2011年是民航“十二五”规划的起步之年。告别高速增长对中国民航业未尝不是一件好事，全行业可以更加从容地调整结构，提高发展质量，增强国际竞争力，为“民航强国”的战略目标做长远布局。
国际市场稳步开拓
    12月19日，伴随南航第二架A380投入商业运营，京穗航线上的A380由每日一班增至每日两班。目前南航A380主要运营国内航线，但只是A380执飞国际航线积累经验，待各方面条件成熟后，南航将把A380投入到欧美澳等国际航线。虽然南航没有公布A380执飞国际航线的时间表，但引入A380无疑是南航拓展国际市场的一枚棋子。2011年以来，南航不断加大对国际航线投入，其战略重心从国内市场已经向国际市场倾斜。从重点开发澳洲和东南亚市场，到新增和加密至欧美地区的国际航线，再到引进适合国际远程航线的宽体机型，南航在国际航线的一系列投入，收到了不错的效果。到2011年6月，南航的国际航线比例已经由2010年年底的18%提升到25%，2011年底有望达到30%。
    与南航在国际市场上的大手笔相比，国航和东航在拓展国际市场方面可以用“伺机而动”概括。南航不断加码国际市场，与其国际航线比例过低密切相关。国际和国内航线比例相对合理的国航和东航，在国际市场的策略则更加注重投入产出比。
    2010年年底到2011年年初，全球航空运输市场还是一片繁荣，航空公司将目光投向了国际市场。然而，随着部分地区发生自然灾害、国际政局动荡和欧美经济复苏乏力，国航和东航的市场战略也迅速作出调整。2011年10月，东航与波音公司签订换购协议，将24架远程宽体飞机B787飞机订单，置换为45架波音B737NG飞机。B737NG飞机更适合国内市场。
    值得注意的是，国航和东航在国际市场上的退守，是在国际航空运输市场低迷的大背景下采取的策略。国航和东航开发国际市场战略的微调，更应该看作是国际市场需求不振之下的权益之计。一方面，国内市场需求依然旺盛，但竞争同样激烈。不仅要面临着同行间的博弈，高铁路网迅速覆盖到华东、华中和华南等地区，这些地区都是航空公司盈利最多的地区。如果航空公司仍然固步自封，不致力于提高国际竞争力，那么它们目前的赢利模式将很难保持下去。另一方面，2010年，有关部委出台措施，从税收层面鼓励航企走出去。民航“十二五”规划更是明确提出“扩大国际航空运输”。在保障民航业平稳发展的基础上，民航局局长李家祥建议，加快建设枢纽网络，优化中国航空公司的总体结构；用好航线资源，加快开辟洲际航线；鼓励中国航空公司联合重组，参与国际市场竞争。
低空开放寻求商机
    2010年以来频繁出现的航班晚点现象，暴露我国空域管理体制的落后。同年8月印发的《关于深化低空空域管理体制改革的意见》，低空空域改革试点自2011年起开始向全国推广。这被看成我国空域管理体制改革的破冰之举。虽然低空空域改革距真正意义的空域开放仍然遥远，但打破了长期制约通用航空发展的空域枷锁，使我国民航业迎来了通用航空发展的春天。
    2011年，上到国家出炉的“十二五”规划，下到各地通用航空发展规划，都释放出发展通用航空的强烈政策信号。万亿元的通用航空市场蛋糕，让国有、民营、外资等各路资本投资冲动在多个城市蔓延。
    目前，北京、内蒙古、陕西、海南、广东等多地政府已瞄准了通航市场的开展潜力，纷纷经过制定开展规划、建立产业园区、申请低空空域试点、通勤试点等方式，以期在将来的通用航空发展中占领一席之地。30多个地市都设立了通用航空产业园。地方政府之所以对如此热衷发展通用航空，除了出于带动地方经济的战略目的外，2010年民航局的一纸禁令击碎了地方政府的航空梦。通用航空市场的破冰，让地方政府的这个梦想重新有了的落点。
    民营和外资也不甘人后，均加快通用航空的产业布局。11月10日，西安航空产业投资有限公司、西安武隆集团公司、西安航空基地管委会签署合作协议，以西安航空基地的产业资源和支持政策为依托，共同投资3000万元，成立中国首家民营通用航空机场专业管理公司。法国达索飞机公司已经将亚洲销售总部从吉隆坡迁到北京。空客、波音、湾流、庞巴迪四大外资公务机公司也已加大在中国的市场力度及出货量。
    眼看新来者纷纷涌入，国内老牌通用航空公司也加快了扩张的步伐。中航通飞总经理孟祥凯表示，2011年是中航通飞发展的真正起步之年。年初公司正式提出两年内要以珠海基地建设为中心，搭建通用飞机研发、制造、运营等基础运行平台。“十二五”末，打造完整的通用航空产业链及产品谱系，产品进入国际市场并保持赢利。
    一系列扶持通用航空发展的产业政策收到了立竿见影的效果。2011年10月召开的2011中国国际通用航空大会期间，共交易通用飞机157架，达成飞机采购意向200架。完成的交易数量超过2010年全国通用飞机的交易总量。
    国家对产业扶持，不仅仅是体现在规划通用航空产业发展方向，而且从优化通用航空产业政策环境、财政资金补贴方面，促进通用航空发展。
    在基础设施建设方面，民航局正在拟定通用航空机场建设的专项规划，并研究对通用机场、航油等基础设施建设予以资金支持；在规章标准方面，力争用较短的时间建立完善有利于通用航空发展的管理规划标准体系；在财政资金支持方面，对符合条件的通用航空作业项目，对专业技术人员的培养给予相应的政策补贴。
    更值得期待的是，2011年12月15日，民航华北地区进行了大范围的空域调整，增加航班的数量、增加空中的航路。此次华北地区空域结构调整，涉及北京、天津、山西、内蒙古、河北五个省区市。调整后效果将辐射东北、西北、华东、中南等相邻地区。这是多年来军民航携手开发空域资源工作中范围最大、程度最深的一次，为加快真实意义上的空域管理体制改革，从根本上解决航班延误，积累了宝贵的经验。
节能减排任重道远
    如果说全球经济大环境的不景气，是制约国内航企“走出去”的最大障碍，欧盟如期实施碳排放交易体系（ETS），则会增加国内航企的国际化进程的成本支出。来自官方的数据是，仅2012年一年国内航空公司将为此至少支付8亿元人民币。包括中国在内的诸多非欧盟国家和国际民航机构的一致声讨都未能叫停ETS，而近日美国在起诉欧盟ETS中败诉，更使全球航空业重回欧盟ETS的阴霾之中。
    不论欧盟强行实施ETS是否公平、合理、合法，不论多国航空公司和国际民航机构如何强烈反对，不论我国民航业最终能争取到多少免费碳排放配额，但减少温室气体排放和绿色运输是不可逆转的潮流，是包括我国在内的全球航空运输业都必须面对的课题。
    在“十一五”期间，民航总局就发布了“关于节能减排工作的意见”。2011年4月，在该意见的基础上，民航局出台《关于加快推进行节能减排工作的指导意见》，明确了全行业加快推进节能减排工作的指导思想、主要原则和工作目标，并对2020年前的民航节能减排工作进行了部署。民航“十二五”规划要求“能源节约和污染排放控制取得明显成效，吨公里能耗和二氧化碳排放量5年平均比‘十一五’下降3%以上，新建机场垃圾无害化处理率均达到85%。”
    在欧盟强制推行ETS的大背景下，我国民航业正在以此为契机，将压力转化为节能减排、发展绿色运输的动力，通过加快新技术研发与应用、提高航班运营管理能力、水平的方式，践行低碳、环保的绿色运输
    方式，推动我国民航业的持续发展。
    除了从政策上引导民航企业减少碳排放，主
    管部门正在着手制定碳排放相关监测办法和考
    核制度。民航局已经开始着手制定监测方法和考
    核体系，以对航空碳排放的进一步增长加以控
    制。不久的将来，航空公司油耗和碳排放的指标，
    很可能成为其申请航线时的考核标准之一。
    作为航空运输业能源消耗大户和节能减排
    主体的航空公司，在外部驱动和内部需求的共
    同作用下，正在走技术性道路，通过引进更先
    进、燃油效率更高的飞机和更新发动机，有效
    降低燃油消耗，逐步拧紧碳排放的阀门。
    通过近几年稳步推进，我国航空公司的平
    均机龄在8年以内，是世界上机龄最短的机队之
    一，使用的是最节能环保的飞机与发动机。此
    外，航空公司还积极参与生物燃油的研究，在
    民航局的指导下，大力推进缩短空中飞行距离、
    减少地面等待时间等航空自主减排手段。
    2011年10月28日，国航一架B747客机加载
    源自麻风树的生物燃料与传统航空煤油（50:50
    比例），测试飞行近一个小时后，平稳地降落首
    都机场。这是中国航空生物燃料首次验证飞行获得成功。与传统航空航油相比，航空生物燃料可以减少60%～80%的碳排放。南航通过机队升级、优化航线、“指数飞行”、“二次放行”等措施，提高了航油的利用效率，减少了温室气体的排放。
    我国民航业采取的一系列节能减排的举措，也取得了明显的效果。据民航局预计，2011年通过航路截弯取直、使用临时航路的方式，全年累计缩短飞行距离1300万公里，减少二氧化碳排放22万吨，节省燃油成本5.3亿元。