4月13日，艳阳高照。在与记者通电话时，深圳蛇口港的货柜车司机林志根正在跟其他司机百无聊赖地打牌。他对记者介绍，由于近来出车少，每天他们必须要想尽办法打发剩余的时间。 
　　林志根在深圳开车已经7年了，几乎每周都会往返东莞、深圳数次。他的工作就是从深圳拉着空的货柜车到东莞，装载货物再驶回深圳盐田港或蛇口港。
　　货柜车流量被看做是观察东莞进出口一项最为客观有力的指标。可以说，林志根是这几年来外贸形势变化最直观的感受者。“港口车流量明显不如金融危机之前，客户下单量正在逐渐萎缩。”他介绍。
　　在外贸形势波动日趋剧烈的情况下，除了货柜车车队受到影响外，依附在外贸企业之上的货代公司、物流企业等，都受到不同程度的冲击，整个物流产业链相应发生异变，外贸“多米诺”效应已经显现。
　　车队出车率骤降
　　作为货柜车司机，林志根的工作就是从深圳拖着空的货柜箱，到东莞等地的客户那里装载货物，随后拉回深圳盐田港或蛇口港。因此，在外贸不畅的情势下，像林志根这样的货柜车司机成为最直接的受影响者。
　　电话那头的林志根语气略显沙哑，他是湖南人，操着并不标准的普通话向记者诉苦。这一天，他没有出车，像这种“三天打鱼，两天晒网”的日子已经持续了很久。春节过后，林志根所在车队的出车率又有所下滑。
　　林志根依然清晰记得2006年、2007年的辉煌时期，那时，深圳盐田港的忙碌景象给他留下深刻印象，“盐田港几乎每天都会排起货柜车长龙，等待各项检查”。那时，林志根所在的车队有几十号人，出车率每天都超过90%。
　　而从2008年开始，随着金融危机的爆发，整个珠三角地区外向型经济受到冲击。随着外贸订单的缩减，物流企业的运量也萎缩，货柜车车队备受煎熬，最直接的影响就是出车率的骤降。林志根对记者介绍，他所在车队出车率在当年骤降至60%-70%，此后就一直在这个数字上徘徊。
　　今年以来，林志根依然没有感觉到有所好转。具体到他个人，当外贸形势好的时候，东莞等地的外贸企业下单量多，他出车次数就多。直观的数字对比是，2007年左右，他一天最少出车一趟，忙的时候可以出车两趟；而现在，两天跑一趟或者三天跑两趟是司空见惯的事情。
　　林志根出车到东莞，凤岗海关车检场是必经之地。凤岗海关车检场被看做是东莞进出口的大动脉，全东莞八成以上货柜车要从这里通过。从这里，可以管窥东莞进出口形势的变化。
　　林志根所反映的货柜车流量的减少，在凤岗海关车检场也有直观的数据显示。近几年，凤岗海关车检场的车辆通行量呈下降趋势。凤岗海关统计数据指出，凤岗车检场车流量历史最高峰曾达5800辆每天。由凤岗海关提供的全年车辆数据显示，2011年，凤岗车检场日均通行量为2166辆。
　　过去三年，凤岗车检场的日平均车流量保持在较低的水平，即两千多辆一天。三年内，从日均车流量来看经历过一个短暂的上扬期。2009年日均2203辆，2010年日均2393辆，2011年日均降为2166辆。
　　林志根对记者介绍，以前外贸形势好的时候，他一个月至少可以跑25趟车，业务量为4万块钱；而到现在，他一个月也就只能跑十几趟车了，业务量减少到3万块钱左右。这些数字的变化直接关涉到货柜车司机工资的变动。除了基本工资外，货柜车司机每月薪水的大头来自出车次数的提成，每趟车提成10%。“已经好几年了，因为出车次数少，我的工资一直没有涨过。”林志根无奈地说。
　　在空余时间，他就和同事在一起打牌或者看电影。由于出车次数的减少，业务只得被平分给各个司机。车队用不了那么多司机，这些年陆陆续续有司机被辞退，“司机已经从原来的几十个到现在减少到了20个左右，车辆也减少了一些。”林志根介绍。
　　林志根描述称，现在的蛇口港和盐田港，已经没有了往昔的热闹。由于车队业务量减少，一些接不到单子的小型车队，最后都解散了，车辆也转手卖给了别人。
　　另一方面，车队还要承担不断攀升的运输成本。随着油价不断上涨，今年以来，从深圳发往东莞的货柜车，每趟运费要涨100元左右。在业务量萎缩的情况下，车队很难要求客户提价，“一些小公司，故意降低价格拉业务，如果你提价，生意就被别人抢去了。”林志根介绍。
　　物流企业风险加剧
　　林志根所在的车队与东莞的南方物流有限公司保持着长期合作，其中车队的一些车辆属于南方物流。货柜车车队出车率骤降的背后，其实是上游物流企业业务量的萎缩。制造业外贸订单缩减，导致物流企业运量萎缩，又直接传导至下游货柜车车队。
　　南方物流常务副总经理陈少鹏对记者介绍，外贸不畅，对物流企业的影响也是巨大的。最直观的表现是，2007年左右，由于订单充足，与南方物流保持合作的车队多达十几个，而从2008年下半年开始，随着东莞外向型经济受到金融危机的冲击，客户订单减少，“因为没有那么多业务量，现在，几个车队的运输力量就可以应付过来。”陈少鹏说。
　　陈少鹏介绍，之前，外贸形势好的时候，每天可以运送30多个货柜，而现在，每天只能运送10个左右货柜，其中的货物包括玩具、服装、家具、电子产品等，而这些产品的生产厂商，均属于东莞传统制造企业。
　　南方物流作为一家大型物流企业，业务量都面临萎缩，东莞那些小型物流企业更不待言。一些小型物流企业由于过于倚赖几个大型客户，在客户的订单突然减少之时，这些物流企业往往会手足无措，受损严重。
　　张海是一家小型物流公司的外贸跟单员。4月16日这一天，他除了去和车队结账之外，剩下的时间都花费在了网络游戏上。张海所在的办公室面积只有20平方米左右，办公室内摆放着5台电脑和几部电话。
　　张海已经烦透了这种无聊的生活，“这个月就接了两个单，几天就可以处理完，剩下的时间就不知道干什么了。”张海介绍，公司上个月的收入，可能刚刚够缴纳车队货车的出车费用，加上其他运营成本，肯定是亏损的。“公司这几年都是在硬撑着，日子不好过。”张海说。
　　张海对记者介绍，2008年金融危机以后，公司的业务量就开始直线下滑。其中在2009年，东莞众多中小物流企业正是处于寒风萧瑟之中，随着订单锐减，一些难以承受的物流企业在当年陆续倒闭。
　　除了上游制造企业运量萎缩外，物流企业还面临着运输成本提升的压力。日前，国内成品油价迈入“8”时代。油价上涨对各行业的影响，其中物流行业首当其冲。高油价直接推高了运费，蚕食着物流企业的利润空间。“现在，整个物流行业的利润率已经下降至3%左右了。”一位物流企业负责人指出。
　　在油价逐步攀升的情形下，物流企业在与客户谈判时，被逼无奈只得提高价格。“之前，从东莞发往深圳，一趟车运费需要1100元，现在，涨了100元。”一家物流企业负责人介绍。但是，由于客户本来订单量就减少，而且制造企业订单利润率也在下滑，这时，如果物流企业再提高运费，这些客户很可能会转投其他公司，“你如果不做，自然会有其他物流企业来做。”上述企业负责人称。
　　东莞一家物流企业负责人介绍，金融危机之前，得益于良好的外贸形势，一些只拥有几辆货运车的物流企业都可以赚钱，而现在，物流企业除了面临业务量萎缩的情况，还时不时遭遇客户倒闭、弃货、运费无法收回等情形，行业波动明显加剧。
　　近几年来，在外贸形势波动剧烈情况下，外贸订单开始逐步出现大单变小单，长单变短单，短单变急单的现象，而且这种现象在今年正呈现出加剧趋势。在这种情况下，考验着物流企业的灵活应对能力，同时意味着风险的加剧。“近几年来，经常会遇到出口的货物运到深圳盐田港后，客户突然破产的事情，我们的运费也意味着随之泡汤。”一家物流企业负责人介绍。
　　陈少鹏认为，物流业作为东莞外贸的配套性行业，在外贸下降的情况下，行业不可避免会遭遇冲击。现在，制造企业的风险已经逐步向物流业转嫁，“那些缺乏成本控制能力和服务竞争力的小型物流企业，只得等待被淘汰。”陈少鹏说。
　　货代公司的纠结
　　发往深圳的货柜车数量减少，只是外贸形势严峻一个最直观的信号。循着这个线索往这些车队的上游调查，会发现与运输车队有业务往来的货代公司也正面临困境。
　　货代公司的业务范围主要为接受客户的委托完成货物运输的某一个环节或几个环节，例如储货、报关、验收、收款等。很明显，货代公司的业务量，直接与外贸形势挂钩。在外贸企业订单纷纷缩水之际，货代公司的业绩也蒙上了阴霾。
　　春节过后，做货代业务的林小姐明显感受到了压力。她供职的东莞市炬辉货代有限公司，主要为外贸企业提供一条龙货运代理服务，其中包括报关、货物运输代理等。林小姐对本报记者介绍，“今年以来，货代公司普遍都很难做。虽然没有数据统计，但公司业务量肯定有所下滑。”
　　2001年，中国加入世界贸易组织之后，外贸进入迅猛发展期，东莞大大小小的货代公司也如雨后春笋般涌现。南方物流副总经理陈少鹏略带调侃地介绍，“货代行业的门槛过低，一对夫妻，一部电话，甚至就可以拉业务了。”
　　由于过低的准入门槛，造成整个货代行业鱼龙混杂，服务质量良莠不齐，而且直接导致行业竞争日益激烈。一位业内人士观察发现，货代行业经过多年发展，层层代理、垫付货款等行业潜规则的盛行，削弱了货代企业的抗风险能力。
　　在东莞众多中小企业订单下滑的情况下，对外贸依存度很高的货代企业也受到冲击。“最明显的就是业务量的减少，像我们这种中型以上的公司还好，那些小型货代企业，受影响更严重。”林小姐说。
　　在货代行业一片惨淡之时，价格战成为一些中小货代公司最后的竞争筹码。有的业务员为了争抢到客户，不考虑单子能否赚钱，首先考虑的是抢到订单。“在行业原本就不景气之时，一些小型货代企业通过故意压低价格争抢客户，破坏了行业生态。”一位货代企业负责人认为，为了揽业务，价格战愈演愈烈，行业恶性竞争加剧，那些揽不到业务的小型货代公司，只得黯然消亡。“这两年来，东莞货代公司数量已经明显减少。”上述人士指出。
　　另一方面，海运费的上涨也令货代企业十分头疼。今年以来，海运价格已经多次大幅上涨：2月份之前，每个小柜的海运费还是700美元、大柜为1400美元，3月份直接翻倍成1400美元和2800美元，4月1日又比3月分别上调了一半，小柜和大柜的价格目前已分别达到1850美元和3500美元。
　　随着海运费的大幅上涨，处于中间环节的货代公司必然要将运费传导至客户方面。由于成本控制能力羸弱，在业务量本来就衰减的情况下，如果继续提高要价，客户方面很难接受，许多货代公司因此陷入两难境地。
　　在外贸波动频繁的情况下，货代公司的风险也相应加剧。由于是代理机构，为了招揽业务，货代公司垫付运费已经成为行业的通行规则，对于运费，货代公司与客户签订的合同中，通常规定是月结。由于货款结清期较长，在外贸不畅的形势下，很容易发生客户突然不出货而且无法结清运费的情形。
　　林小姐对记者介绍，现在，有的客户最长已经拖欠公司三个月的运费，这在她看来已经有些异常，她也正焦虑地催促客户尽快结清款项。“前期都是我们垫付运费，承担着巨大的成本压力，如果一旦追讨不回，对我们的影响是很大的。”林小姐说。
　　物流产业链谋变
　　南方物流试图在制造企业的供应链上攫取资源，“除了运送成品外，企业的原材料也可以交由我们来做，它的仓储也可以由我们负责。”这种产业链上的深度掘金也得到了业内人士的赞同。
　　今年一季度，全市外经贸主要指标保持平稳增长，好于预期，全市外贸进出口约304亿美元，同比增长4%，其中出口176亿美元，同比增长7%。随着欧美厂商进入补充库存期，东莞外贸出现一轮增长。而此前的1-2月，受到外部市场的牵连，东莞一些经济指标呈现出不同程度的下行趋势。
　　本报记者调查了解到，在外贸波动剧烈的情形下，东莞物流行业产业链已经发生明显的异变，行业波动也随之加剧。对于今年的行业走势，本报记者采访多家物流企业负责人，他们均表示尚需观望。
　　值得注意的是，随着东莞加快转型升级步伐，进出口货物附加值在这几年有所提高，相同重量的货物货值有所增长。这虽然对东莞经济以及外贸企业来讲，是一件好事，但对于以运输为主业的物流行业而言，可能会经历一个阵痛期。“随着客户货物附加值逐步增大，这在短时间内会造成物流企业运输力量一定程度的闲置。”
　　业内人士分析认为，在这种情形下，会加速物流行业的洗牌。东莞的物流行业，由于此前的散、乱、弱小等特性，备受业内人士诟病，行业抗风险能力也非常弱。“在外贸结构发生变化的情况下，行业的集中度会进一步得到提升。”陈少鹏认为。
　　为了在市场惨淡时保持竞争力，一些物流企业首先行动起来。以南方物流为例，除了继续拓展优质客户外，南方物流在内部成本控制上也开始加大力度。同时，据陈少鹏介绍，南方物流还在尝试多元化经营，利用现有的物流资源，为客户量身定做个性化物流服务，并新开通了一些运输线路。
　　除此之外，南方物流还试图在制造企业的供应链上攫取资源。陈少鹏解释称，“比如，我现在是一家化工产品生产商的物流运营商，那么我就可以在这家企业的供应链上进行拓展，除了运送成品外，企业的原材料也可以交由我们来做，它的仓储也可以由我们负责。”这种产业链上的深度掘金也得到了业内人士的赞同。
　　另一方面，东莞许多制造企业在外销受阻的情况下，开始纷纷掘金内销市场，这也成为东莞经济转型升级的重要组成部分。与制造企业唇齿相依的物流企业，也注意到了这一转变，纷纷开始瞄准这块市场蛋糕。
　　虎门港为这些物流企业提供了一个很好的平台。随着虎门港各项配套措施的逐步完善，吸引了众多物流企业前来投资。据了解，目前，虎门港已经开通10多条内贸班轮航线，助力东莞企业开拓内销市场，已经成为国内重要的内贸港口。围绕内贸业务的物流企业纷纷落户虎门港，希冀在这里赢得市场先机。
　　富利运输有限公司业务经理皮骥介绍，去年7月份，他们公司入驻虎门现代物流园，不到一年时间，公司附近已有10余家物流企业进驻，“随着东莞企业逐步转战内销市场，我们公司业务量今年也一直在稳步提升。”现在，皮骥首要的事情就是购买货车，“现在，我们有10多台车，随着业务量的提升，计划还要买30多台。”
　　南方物流也瞄准了这一块市场。去年，南方物流成立了虎门港运输有限公司，以此服务东莞企业拓展内销市场。陈少鹏介绍，下一步，他们准备将深圳的车队陆续迁到虎门港，“随着虎门港的迅猛发展，不久的将来，这里会聚集起一大批物流企业，围绕外贸和内贸，这里将是一个新的战场。”陈少鹏说。