□本报记者 隋秀勇
    继3月美国UPS以68亿美元收购荷兰TNT之后，4月初又传出消息，美国FedEx已经签署了一项收购波兰快递公司Opek的协议。这笔交易极有可能在今年夏季完成。除了上述两宗收购案外，今年以来，法国Flash　Europe公司收购了英国物流供应商v-one、加拿大快递运输集团TransForce收购货运运营商Quik　X……国际上的快递企业之间的并购重组大戏频繁上演。
    相对于国际快递企业之间汹涌的整合潮，近年来我国快递业持续以30%~50%的增长高速发展，但我国快递业仍未普遍扭转“小、散、乱”形象。加快国内快递行业重组在业界呼吁了多年，依然“雷声大、雨点小”。一方面，快递企业需要通过兼并重组提升市场竞争力，另一方面，国内快递行业整合波澜不惊。
    要打破这种怪圈，除了解决困扰企业兼并重组的资金链紧张等问题外，还急需打破审批复杂、税收等行政“枷锁”，解决其对快递企业兼并重组的羁绊。
重组 势在必行
    5月1日，新的《快递服务》国家标准（以下简称 “快递国标”）正式实施。正如先前业界人士预测，“先验货后签字”，这个自“快递国标”公布就引发社会各界广泛讨论和关注的核心条款，实际执行情况并不乐观。根源就在于我国快递行业的组织化程度过低。“快递国标”的主要内容是针对快递业的经营标准化、组织结构以及服务的相关准则。目前我国快递企业有上万家，拥有快递从业许可证的也有8000多家，且整个快递行业较为分散、竞争激烈、服务质量参差不齐。“在大部分快递企业自控能力较差、作业标准化流程缺失或执行不到位情况下，通过‘快递国标’倒逼快递企业，加快提升作业流程、服务水平，规范组织结构，不失为一种途径。”上海一家快递企业的加盟商王婧告诉记者。
    以当下经营分散、产业集中度低的快递行业现状，要让每一个快递企业都严格执行“快递国标”并不现实。在美国快递市场，95%的市场份额由排名前四位的快递企业占据。而我国规模超百亿元的快递企业只有中邮速递和顺丰速运两家。“四通一达”年营业收入在几十亿元左右，加上在全国范围内拥有一定规模和影响力的快递企业有20多家。
    偏低的组织化程度、集中低端市场的竞争，使价格战成为快递企业抢占市场份额的主要方式。中国经济网的数据显示，2011年我国快递企业基本集中在业务量占74%、但收入占64%的国内异地业务这个中低端市场。
    王婧提醒记者：“近几年不断有快递企业提高服务价格，但是这只是对‘散户’来说的。面对大客户、大卖家，有的快递企业的配送费用不但没有涨，甚至还被不断压低。站在快递企业的角度，这是店大欺客。在具备一定规模的淘宝卖家看来，这是市场规则、经济规律。说到底，还是快递企业不具备与大型客户平等对话的能力。”
    此外，快递企业规模普遍小、实力弱、经营分散，产业集中度低，运营和管理能力滞后，由此引发的快件延误和丢件等服务质量问题饱受诟病。国家邮政局数据显示，在2011年快递业投诉中，与延误有关的占到6成。这都要求快递行业加快兼并重组的进程。正如国家邮政局局长马军胜所说，推动快递企业兼并重组的最终目的，是要优化产业布局，转变发展方式，促进快递产业转型升级和跨越发展。
进程 荆棘密布
    快递企业要建立全国性的网络是发展进程中的必经之路。在民营快递发展初期，以“加盟”建立起的庞大网络，成就了“四通一达”等民营快递巨头。不过，随着一系列规范行业发展的政策出台，和企业出于转变发展方式等方面的长远发展战略考量，民营快递纷纷向“直营”模式转型。
    “不论是自建网点还是对加盟商进行‘招安’的纵向并购，资金链紧张让快递企业力不从心。”一业内人士对记者说，虽然国家邮政局在去年发布的《促进快递企业兼并重组的指导意见》 （以下简称“《指导意见》”）中提到了，鼓励快递企业利用资本市场开展兼并重组。希望综合利用各种金融手段解决快递企业兼并重组中的资金瓶颈。但是这涉及到多个部门的综合协调，实施起来难度很大。
    快递企业兼并重组不止是资金这一道坎。税收问题也让快递行业的整合之路步履维艰。一体化和网络化运营是快递行业的特点，通过规模化经营来提升运营效率、降低运营成本。现实情况是，目前的税收体制无法让快递企业在内部实现统一核算、互相抵扣，统一交纳企业所得税，在一定程度上削弱了并购重组后规模化、网络化经营的优势。
    2008年开始实施的《企业所得税法》取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定。物流企业设置的分（子）公司，必须执行《跨省市总分机构企业所得税分配及预算管理暂行办法》。其中规定，属于中央与地方共享收入范围的跨省市总分机构企业缴纳的企业所得税实行“统一计算、分级管理、就地预缴、汇总清算、财政调库”的收缴办法。
    税收体制给快递行业整合造成了不利影响。在现行的税收体制下，快递企业必
    须拥有交通主管部门颁布的“道
    路运输许可证”，才能申请自开票
    纳税人。对于获得许可证的快递
    企业做了相关的规定，如自有车
    辆数量、吨位等。快递企业兼并
    一些小型加盟商相对阻力较小。
    然而小加盟商拥有的车辆大多是
    租用的，很难取得“道路运输许
    可证”。没有运输发票，快递公司
    总部无法抵扣增值税，进一步增
    加了快递企业的重组成本。
    除了税收环节的制约，烦琐
    的行政审批，更让快递企业兼并
    重组时困难重重。2011年8月国
    务院对外发布《关于促进物流业
    健康发展政策措施的意见》 （以
    下简称 “物流 ‘国九条’”）要求，
    适当放宽对目前物流企业资质的
    行政许可和审批条件，在规范管
    理的条件下，“改进资质审批管
    理方式”。这也从侧面暗示了，包
    括快递在内的物流企业，在通过兼并重组开展跨区域网络化经营进程中存在行政程序复杂的问题。王婧告诉记者，有的地方规定对物流企业分支机构的注册设了重重关卡。如，快递企业分支机构不能取得集团总部拥有的各类资质，必须拥有一定数量自有运输车辆，等等。
    一位大型国有物流企业高管接受记者采访时表示，在物流企业兼并重组过程中，涉及到分支机构或撤销或成立。新组建公司需要重新办理设立登记，解散的公司需要办理注销登记手续，原来保留的公司则要办理变更登记。这就造成虽然是一次兼并重组，但需要办理多次登记手续才能完成。
前景 喜忧参半
    尽管税收、审批等行政“枷锁”让快递企业兼并重组的步伐沉重。不过，市场整合是行业发展的必然趋势。去年以来，一系列支持快递行业整合政策的陆续出台，各有侧重地提出了扫清行政障碍的举措，更是让业界人士看到了曙光。
    2011年11月28日，国家工商总局发布了《关于做好公司合并分立登记支持企业兼并重组的意见》提出，因合并而解散或分立的公司有分公司的，按处置方案对分公司作相应处理。处置方案中载明分公司归属于存续或新设公司的，可按分公司名称变更程序办理分公司隶属关系的变更登记。
    其实，在此之前出台的《指导意见》和物流“国九条”都提到了，降低物流企业兼并重组的行政审批成本。
    国家邮政局在《指导意见》中要求，对快递企业兼并重组后，“需要依法取得快递业务经营许可，企业名称、企业类型、股权关系、注册资本、经营地域等原许可事项发生变更的，应责成其及时办理许可证申请或变更手续。”物流“国九条”明确提出：对于法律未规定或国务院未批准必须由法人机构申请的资质，物流企业总部统一申请获得后，其非法人分支机构可向所在地有关部门备案获得。物流企业总部统一办理工商登记注册和经营审批手续后，其非法人分支机构可持总部出具的文件，直接到所在地工商行政管理机关申请登记注册，免予办理工商登记核转手续。
    快递企业的集约化经营集中体现在“总部签约、分部经营”的基本模式上。这种模式可以充分发挥企业的网络资源优势，提供多样化的服务产品。物流企业在各地设立分支机构审批门槛的降低，无疑将加速快递企业兼并重组进程。
    然而，不少分析人士对简化审批程序政策的执行力度表示出担忧。在这些质疑者看来，这些政策只是导向性、原则性意见。具体还要看实施细则及配套政策的制定和落实。这种担忧并不是杞人忧天。今年2月，中国物流与采购联合会在会员单位内开展的物流“国九条”政策落实情况调查显示，许多地方仍存在着，要求企业在当地登记注册有独立法人资格的子公司，不允许注册非独立核算的分支机构的情况。
    不过，并不全都是消极的信息。不久前有媒体报道，国家邮政局正在贯彻落实《指导意见》，在提出的细化政策和配套措施中，就有关于指导跨省快递企业兼并重组工作的内容。
    加快递行业兼并重组的进程，解决税收体制对企业一体化和网络化运营的困扰，是必须跨越的又一个障碍。正如暨南大学资深税务专家王岭所说，现在不仅没有形成扶持物流业的整体税收政策体系，甚至已有税收政策针对物流业的也不太多。
    营业税改征增值税改革试点在上海启动，说明这种情况已经引起中央的重视。尽管从目前试点开展的状况来看，仍存在不少问题，但此次试点方案提出，试点期间原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后收入仍归属试点地区。这打消了地方政府对物流企业重组后将减少本地税收的担忧，或将激发地方支持物流企业重组的积极性。