在经济增长放缓、成本日益增加和竞争不断加剧等压力的作用下，亚洲的网络型航空公司正在纷纷创建低成本航空公司，以吸引新的顾客群及控制运输成本。但是，历史经验表明，这些低成本航空公司的发展前景并不让人乐观。 

　　今年，亚洲的网络型航空公司至少要成立5家低成本航空公司，其中包括新加坡航空公司的酷航、日本航空公司的捷星日本和泰国国际航空公司的泰国微笑航空。全日空航空已经成立了日本首家低成本航空公司桃子航空，还计划建立亚航日本公司，以抓住日本国内旅客和国际旅客的新需求。其首席执行官伊东信一郎认为，即使全日空不涉足低成本业务，其他公司也会涉足。

　　咨询公司UBM航空提供的数据显示，低成本航空公司的客运量在亚洲航空业总客运量中所占的比例已经从去年的19.1%上升到目前的24.9%，而在2006年这一数字仅为9%。对亚洲网络型航空公司来说，这个新竞争者的出现很不是时候，因为商务旅行和洲际旅行的增长在不断放缓。同时，高昂的运营成本和航空货运业务的持续低迷，导致包括澳航和国泰航空在内的大型运营商都感到前景不容乐观。

　　即使是经营最成功的航空公司也不得不面对经济增长放缓的问题，还有高企的油价。由于中国和印度的经济增长放缓，国际航空运输协会近日降低了对2012年亚洲航企的利润预期，从原来的23亿美元减少到了20亿美元。而亚洲各航空公司去年的利润总额为49亿美元。

　　虽然低成本航空业务在这种背景下取得了较好的发展，但需要指出的是，那些非常成功的低成本航空公司往往是独立的，比如美国西南航空、瑞安航空等。在过去的20年中，这种“航空公司建立子公司”的战略大多以失败告终，比如美国联合航空的泰德航空、达美航空的Song航空和北欧航空集团的雪花航空（Snowflake）。

　　新西兰航空公司并不打算成立这样的低成本子公司。其首席执行官罗布·伊夫认为，这些新的低成本子公司很可能面临同样的结局，因为历史是最好的预言家。

　　目前，亚洲网络型航空公司面临的最大挑战是：如何在为高端旅客提供优质服务的同时，想办法与低成本航空公司齐头并进。美国和欧洲的网络型航空公司创建的低成本子公司之所以走向失败，就是因为没能让旅客很好地区分其高端产品和廉价产品。例如，新西兰航空公司飞往澳大利亚的航班密度与其廉价竞争对手相当，仅有的区别是新西兰航空允许乘客购买空余的座位以获得额外的空间。

　　基地位于悉尼的咨询机构亚太航空中心执行总裁彼得·哈比森认为，亚洲网络型航空公司如果效仿美国同行，它们可能很快就歇业了。美国的航空公司对托运行李收费，在短程航线上通常不提供餐食，而且座位比较拥挤。在跨太平洋航线上，亚洲网络型航空公司的客舱座位一般都有32英尺~34英尺的座椅间距，这是旅客腿部的标准空间，而美国的航空公司通常只提供31英尺的间距。

　　相比美国国内或横跨大西洋的短途航班，大约14个小时的跨太平洋航班上的商务旅客更加注重舒适度和服务。亚洲网络型航空公司恰好因其高质量的服务而享誉世界,这是它们的一个优势，不能轻易放弃。

　　值得注意的是，澳航旗下的低成本航空捷星航空是鲜有的成功的典范，它的成本结构比澳航低30%~40%。澳航首席执行官阿兰·乔伊斯说，澳航飞往日本的航班始终不怎么盈利，但澳航并没有减少服务，而是把大部分的航线都转给了捷星航空。也许，这为亚洲网络型航空公司如何实现协同增效树立了学习的榜样。