受欧债危机的深化、高油价以及低成本航空公司强有力的竞争威胁，北欧地区的传统航空公司面临经营困境，岌岌可危。 
　　近日，芬兰航空有限公司（AIR FINLAND）26日在此间宣布，从即日起停止一切业务活动，取消所有航班，向法院提出破产申请。
　　芬兰航空有限公司是一家私营企业，芬兰航空是其股东之一。2003年4月3日起正式运营，共有4架波音757-200，主要是运营包机和执行定期度假航班，年客流量约为40万人次。
　　该公司总经理海莱纽斯在谈到公司破产原因时说，昂贵的燃料价格和超负荷地运作对公司来说负担太重。他说：“面对新的挑战，由于难以获得新的资金，公司不得已停止业务。”
　　芬兰航空有限公司的困境只是北欧传统航企集体处境的一个缩影。5月份，瑞典哥特兰航空（Skyways Express）及旗下的西提航空（City Airline）宣布停飞；北欧航空自2008年以来，就一直深陷亏损的泥潭，经营情况一直不佳；芬兰航空（Finnair)也连续亏损3年。
　　综观北欧航空市场，各方势力均衡正在发生微妙的变化。虽然从规模上来说，北欧航空仍然是该地区最大的航空公司，但其早已“雄风不再”。自2008年以来，就一直在持续亏损，今年第一季度，该公司亏损7.29亿瑞典克朗（约1.08亿美元），比去年同期亏损3.73亿瑞典克朗增长了近1倍。
　　虽然该公司把高油价和经济形势不景气归结为亏损的主因，但业内人士指出，北欧航空在应对包括挪威航空（Norwegian Air Shuttle）和瑞安航空（Ryanair）在内的低成本航空公司竞争面前“节节败退”也是重要原因。
　　事实上，近年来，随着北欧航空的逐渐走下坡路，与此形成鲜明对比的是，挪威航空正在崛起。去年该公司宣布盈利1.22亿 克朗。今年第一季度，该公司客运量和收入与去年同期相比，增幅比北欧航空和芬兰航空都要高。为了进一步开拓市场，挪威航空今年1月份还宣布了购买100架波音737 Max和22架737-800的确认订单，并且还和空客签署了购买100架A320neo的谅解备忘录。
　　挪威航空是自2001年开始采用低成本航空的运营模式，一直在蚕食北欧航空公司在北欧地区的市场份额。不仅如此，挪威航空还在不断增加飞往欧洲其他地区的航班频率，并从今年3月起在西班牙的马拉加设立了运营基地。
　　面对挪威航空的“强势进攻”，北欧航空似乎显得“还手乏力”。长久以来，北欧航空同北欧不同的支线航空公司合作，依靠这些支线航空提供的客源一直是其同挪威航空的竞争法宝。但随着这些支线航空公司纷纷倒闭或者停飞，北欧航空的这种竞争优势不复存在。
　　今年5月，丹麦辛伯航空倒闭，北欧航空因此失去了在其枢纽—哥本哈根以往由辛伯航空输送的支线客源；同月，瑞典哥特兰航空（Skyways Express）及旗下的西提航空（City Airline）宣布停飞，使北欧航空经营形势“雪上加霜”。
　　相比之下，芬兰航空虽然也受到低成本航空公司的强烈竞争压力，也在亏损，但亏损额在逐渐减少。今年第一季度，芬航销售额增长11%，达到5.92亿欧元，受益于此，该公司的亏损额同比减少了40%，为2040万欧元。
　　同时，近年来，该公司加强其“亚洲战略”地位。以中国来说，运营北京、上海航线多年，今年5月，芬航又新开通了重庆航线。
　　而北欧航空近年来由于持续亏损，在国际市场上实行战略收缩政策，专注于北欧地区的核心战略，于2009年5月1日停飞了北京—斯德哥尔摩航线，并且很少开辟国际新航线。今年3月份开通的上海航线是为数不多的一条，但据该公司内部人士表示，上海航线可能还得需要经历一段时间的市场培育期，短期无法实现盈利。
　　对于整个北欧航空市场来说，随着欧债危机的持续深化，未来更多可能更多的是以挪威航空为代表的低成本航空公司的天下。业内人士指出，像北欧航空这种传统航空公司，如果不能创新运营模式来“开源节流”，那么最终的结局不外乎两种：一种是沦为更大的航空巨头的收购对象，另一种就是停业破产，相信这也就是北欧航空的股东不断重新评估是否需要继续持股的真正原因所在。（光琪凝）