伦敦希斯罗机场2号航站楼正在如火如荼地建设之中，它将成为星空联盟又一个国际枢纽。这座计划于2014年运营的航站楼最终将取代希斯罗机场的1号航站楼和早前关闭的旧2号航站楼，其先进的设施能够媲美该机场的5号航站楼。由此我们不难看出，国际航空联盟正在影响着机场的运营，机场和航空公司间的关系正在变得越来越微妙。 
　　国际枢纽需要航空联盟
　　现在越来越多的国际枢纽正在兴建新的设施，或者在对现有设施进行改造，以满足航空联盟的需求，为它们提供更好的服务。
　　以悉尼机场为例。该机场于去年年底推出计划，拟将航站楼进行重新配置，不再以国内、国际航线为依据进行分区，而是划分成两个区域，每个区域供一家澳大利亚的主要航空公司及其国际合作伙伴使用。澳大利亚航空和寰宇一家的其他成员将使用机场的2号和3号航站楼，而1号航站楼将给维珍澳大利亚及其合作伙伴使用。
　　根据悉尼机场的说法，如此便能更为有效地利用机场现有设施，提供更多的登机门、增加交通流量和减少飞机回程等待时间等。而且这项提议也将扩建航站楼的计划考虑其中。
　　该机场表示，一方面，旅客们能享受到更便捷的服务，减少转机时间；另一方面，机场的运营也将更为高效，方便调度飞机和减少飞机的碳排放，为机场营造更好的环境。
　　如若该计划能得到所有利益相关方的审核，这一愿景将在2019年成为现实。
　　由悉尼机场的例子可以看出航空公司和联盟对机场发展的影响。去年，在新加坡樟宜机场，56％的旅客由航空联盟的公司所承运。而法兰克福机场的这一数字高达82％。其中星空联盟占75％，寰宇一家占4％，天合联盟是3％。
　　业界分析人士指出，如今全球航空运输量的77％~80％为航空联盟所控制。
　　西雅图-塔科马国际机场的航空运营总监迈克尔·厄尔说：“我们曾经提出，在与航空公司签订的协议里，应加入一个机场方面就航空公司合并后应作出哪些调整的条款。六年后的今天，我们正在制订这一条款。”
　　“我们要把北区留给阿拉斯加航空集团，该集团的业务量增长迅猛。而南区的贵宾室则为星空联盟的成员所用。”
　　多数情况下，联盟的协同效应对缩短转机时间大有裨益。以慕尼黑机场为例，2003年，该机场的中转时间是70分钟。今天，这一时间仅为25分钟。
　　双方合作尚需磨合
　　旧金山机场和亚特兰大机场管理当局曾试图让相同联盟的成员航空公司尽可能地在同一地点降落，但最终这一计划未能实行。毕竟国际枢纽的运营不只是机场单方面就可以决定的。
　　为了让旅客在转机的时候尽可能地少走一些路程，在一些特定地区，让航空联盟成员间的合作更紧密，被广泛认为是最行之有效的方法。在法兰克福机场，星空联盟的成员聚集在1号航站楼里，而2号航站楼的两个独立大厅分别供天合联盟和寰宇一家使用。
　　法兰克福机场发言人罗伯特·佩恩说：“联盟成员在一个航站楼内对运营更为有利，因此机场方面乐见其成。这也巩固了我们作为主要中转枢纽的地位。”
　　2006年，东京成田国际机场把星空联盟成员搬至一处后，旅客乘坐该联盟的飞机所用的中转时间由90分钟缩减至45分钟。
　　尽管如此，这种做法并不适用于所有机场。例如在新加坡，樟宜机场集团就不认同这种做法。机场副总裁唐纳德·谭表示：“在航站楼的分配问题上，我们目前没有为不同的航空联盟开辟专区。因为我们希望在分配航空公司对航站楼进行使用时，这里的每个角落都能灵活调配，充分利用一切资源。”他同时表示，尽管如此，樟宜机场拥有一套高效的旅客运输系统，有助于机场和其他主要航空港之间的联结。
　　在一些地方，因为拥有大量搭乘国内航班的旅客，所以给机场在国际航班中转方面带来了一定的复杂性。
　　在旧金山国际机场，为了星空联盟的旅客能在国内航站楼与由美国联合航空及其他星空联盟成员所运营的国际航站楼区域间中转，机场不得不实行了一种特别的安全举措。
　　除了旅客转机所走的路程外，行李托运也是各大联盟关注的一个焦点。法兰克福机场拥有一套中央行李处理系统，为所有的航空公司提供服务。正在兴建的3号航站楼将安装一套高速传输系统，将两套系统连接在一起。根据佩恩的说法，行李可以从任何一处进入其中。虽然投入巨大，但若有航空公司改变阵营，也不会对系统运转产生影响。佩恩表示，以长远的角度来看，这笔投资是值得的。
　　与处理行李系统的配置需求相比，各联盟似乎并不很强调办理登机手续区需毗邻或共用的问题。哈兹菲尔德杰克逊国际机场总经理路易斯·米勒称，达美航空及其天合联盟的伙伴共用值机柜台和行李处理系统。
　　独立品牌的重要性
　　国际航空联盟的成员航空公司，通常只有少数航班超出了本地合作伙伴的运营范围，所以共用设施、费用分摊具有极其重要的意义。
　　可是在品牌辨识度方面，特别是考虑到溢价部分，航空公司又不太情愿将值机手续交由合作伙伴办理，因此航空公司的共享部分会有所保留。由此业界专家认为，使用同一个自助服务终端可能会帮助联盟成员降低成本，但却很难实现。
　　出于降低资产负债率考虑，航空公司可能会与合作伙伴共享休息室，以避免流失有价值的服务元素。
　　旧金山国际机场管理委员会的加里·弗兰泽勒表示，航空公司与该机场续签租约的时候，各公司完全可以借此退还休息室，更好地与联盟伙伴进行整合，但是没有一家航空公司利用这个机会。
　　法兰克福机场没有任何航空公司共用一处休息室。佩恩说：“即使在一个联盟内部，仍然会强调独立品牌的重要性。”
　　允许联盟伙伴的旅客进入自己公司的休息室也许很容易，但是使自己公司的品牌鲜明却是另外一回事。
　　也有个案与此相反。例如在亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场，美国航空和联合航空只执飞国内航线，因此在国际航班旅客到港区里没有休息室。米勒说，两家航空公司对使用共同的休息室表现出兴趣。
　　令一些机场管理人员备感困惑的是，他们不明白航空联盟所追求的最终目标到底是什么。因为这些联盟在成员间的交流中都很少提及这一话题。
　　哥本哈根机场负责销售和航线发展的奥雷·维斯·克里斯滕森说：“我们与所有加入航空联盟的公司都有紧密的合作。但是我们在与星空联盟代表进行商谈的时候也会分别与航空公司进行联络。”令他感到惊讶的是，无论是在起降时段的分配，还是在联合采购，或是在规划使用设施等方面，联盟成员航空公司非常缺乏主动性，合作进程非常缓慢。
　　他表示：“迄今为止，我们没看到任何联盟拿出协调一致的办法。这不仅让联盟的协同效应无法完全发挥出来，也让机场方面难以最大限度地发挥潜力和控制成本。”
　　大多数机场的管理人员称，在涉及到日常运营事物时，他们会与各航空公司进行沟通。大多数情况下，与航空联盟有关的事情，机场需与各个联盟的主要航空公司进行磋商。
　　弗兰泽勒说：“如果你所在的机场是一个大型枢纽机场，自然会期望航空联盟能派出一位发言人代表整个联盟。”
　　克里斯滕森表示，哥本哈根机场与北欧航空结成了战略合作伙伴关系，分享各自的计划。米勒称，哈兹菲尔德杰克逊国际机场与天合联盟的沟通是通过达美航空来实现的。（董晨晨编译自《机场世界》）
　　短评——机场应灵活应对联盟变化
　　即使有联盟可能非常欢迎机场在做战略规划的时候，能够把联盟发展也考虑其中，但是联盟成员的不确定性却使机场方面很难这样去实行。
　　机场管理人员们随口就可以报出几个转换过阵营的航空公司，像美国大陆航空公司，就从之前的天合联盟旗下，转投到星空联盟的怀抱。
　　随着航空公司的发展以及合并等情况的出现，机场的服务对象也会随之改变。因此，机场为了能更好地适应航空公司可能出现的转会情况和所带来的各种改变，必须建立一套灵活的机制。
　　在香港机场，航空公司满足旅客需求所使用的大部分设施都归香港机场管理局所有，属于公共设施，以此来保持机场的灵活性，满足航空公司或者航空联盟的各种需求。
　　西雅图塔科马国际机场正在朝着相似的方向努力，越来越多地依靠公共设施，特别是出现联盟破裂的情况，这会变得尤为重要。
　　必须看到，机场如果单独为了某个联盟去对航站楼进行布局并不现实，但航空联盟仍然非常重要，航空联盟对机场来说都是商机，为机场扩展航线网络，提升运力创造了机会。因此一旦联盟作出重要商业决策，机场都应该竭尽所能地抓住机遇。（董晨晨）