事件

　　11月6日民航局和发改委联合出台文件，指出“对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮限制，航空公司可以基准价为基础，在上浮不超过25%，下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平”。

　　背景回顾

　　我国目前国内经济舱和两舱票价采用两套定价体系，前者为公有运价，基于政府指导价；后者为私有运价，完全自主制定。2010年6月起，两舱票价已经与国际机票定价体系同步，采用私有运价体系，完全市场化自主定价，而放开前头等舱价格为经济舱基价150%，公务舱为经济舱基价130%。

　　国内经济舱基价为政府指导价，基于每客公里0.75元计算，仅有一些独飞和特殊航线除外，依据是2004年实行的《民航国内航空运输价格改革方案》，航空公司允许上浮基价25%以内，下浮不得超过基价45%（以旅游客源为主的航线或独家线路除外）。

　　设定票价下限目的即在于防止恶性价格战，规范运营市场。不过实际中上述规定并没有得到充分执行。一方面，在行业需求低迷的情况下，提价非常困难，因此上浮限制很少发挥作用；另一方面，在淡季尤其是高铁参与竞争后，票价折扣幅度通常较大，一些较差时刻的航班折扣实际已经突破了45%的下浮限制。

　　点评

　　为国内航线发展低成本模式扫除政策障碍

　　解除票价下限为国内航线发展低成本模式扫除了政策障碍，有利于未来低成本航空的大规模发展。目前国内的低成本航空模式仍然面临一系列难点，票价管制即为重要的一环。

　　国内航线制定基价仅考虑传统的全服务航空公司，尤其是对票价下限限制的政策显然不适合低成本航空的运营。取消限制后，票价折扣将完全由市场供需决定，有利于低成本航空根据自身运营情况制定更有竞争力的票价。

　　短期价格战可能重新燃起

　　美国经验，放开票价管制后在相当长的时期内会引发激烈的价格战。美国1978年放开价格管制后，涌现多家航空公司，航线上竞争激烈，票价大幅下降。较长的一段时间，自主制定票价导致整体实际票价水平下行，客公里收益跑输CPI。

　　国内整体上运力过剩仍将持续，未来数年时间也将成立一批地方航空公司，整体上竞争更为激烈，放开票价下限后航空公司可以公开地进行价格战。

　　长期中传统网络型航空公司亟需强化枢纽竞争力

　　按国际经验，传统网络型航空公司将进一步强化自身枢纽的竞争力，整合网络资源，以更强大的通达能力和更好的便利性赢得公商务旅客的亲睐，维持较高的客票价格。大型网络航空公司的枢纽竞争力主要体现在两个方面：第一是通过密集的航班波给公商务旅客提供更好的便捷性，维持客户黏性，从而维持较高的票价；第二是通过精心设计的航班波实现有效的中转衔接，抢占更高的市场份额，从而实现对票价的维持。

　　放开票价管制将促使市场划分为低成本航空和大型网络航空公司两个极端，处于中间层面的航空公司也将纷纷向两端转型。传统网路型公司将更加注重提高枢纽的运营能力，以此作为自己的核心竞争力。

　　政策短期偏利空，对上市公司影响有限

　　我们判断短期内政策有利于价格战和低成本航空的兴起，对于现有上市的航空公司偏利空。考虑实际运营中下浮45%的下限长期名存实亡，价格战中经常出现低折扣票价，因此政策的影响相当有限。

　　风险提示

　　低成本航空配套政策无法落地，空域管制放开迟迟没有进展。