□ 本报记者 王宝强
    邮轮业在我国属新兴产业，邮轮经济正处在良好的发展阶段。目前已经有上海、厦门、天津三个国际邮轮母港投入使用。香港、大连、青岛、烟台等地正在大力建设邮轮码头，广州、深圳、珠海、海口、秦皇岛等沿海城市正在进行邮轮码头的规划建设。其中，不少港口都规划为母港。
    今年9月，国家旅游局与福建省政府签署合作备忘录，福建打造“环海峡旅游圈”获多项政策推动，其中包括重点推动邮轮产业发展。国家旅游局将重点支持厦门国际邮轮母港建设，开发“环海峡邮轮旅游”产品，推动“环海峡邮轮旅游”常态化。而福建省政府亦将从政策与资金上扶持邮轮旅游产业发展。
    10月19日，青岛市邮轮母港工程正式通过环评，近期将开工建设，明年将建成并投入运营。
    那么，目前我国邮轮母港建设处于一种怎样的状态？有哪些亟待解决的问题？建设邮轮母港应该依据哪些原则？记者就这些问题采访了上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩。
    只有四地邮轮港尚成规模
    程爵浩告诉记者，虽然目前我国各地争建邮轮母港，但有实质性母港地位的只有天津、上海、三亚和厦门。程爵浩解释说，所谓实质性母港是指一年里的适航季节超过半年，始发航线或经靠航线达到一定的密次。“目前上海有3~5艘邮轮，主要目的地是日韩，同时兼顾台湾海峡；天津港的邮轮则主要面向华北市场及环渤海湾区域，航线也以日韩为主；厦门则主要打造海峡两岸三地及金门、澎湖列岛等地的特殊旅游航线。”程爵浩表示，由于厦门港邮轮多是短途旅行，因此邮轮的密次比较高。
    此外，三亚港的邮轮虽说仍处于起步阶段，但近年来也取得了不错的发展。“三亚港邮轮的旺季在每年的10月份到第二年的4月份。”程爵浩告诉记者，这段时间北方天气寒冷，因此南方的邮轮港口，如三亚和厦门，则迎来了新的客运增长点。“由于三亚邮轮的航线多是越南等东南亚国家，航线距离短，因此航班比较密集。同时一些从香港始发的邮轮也会依靠三亚港，像海娜号等邮轮每年有数月时间都是以三亚港为目标，这使三亚港的邮轮产业得到了比较快的发展。”发展邮轮母港需满足三个条件
    程爵浩告诉记者，邮轮母港的发展需要具备三个条件：一是港口的建设和规模需要满足邮轮的始发及依靠。二是有充分的腹地资源，即在港口所在地城市辐射的腹地中，有足够多的客源。三是有合适的旅游航线。由于天津、上海、三亚和厦门的地理优势，加之腹地有充足的客源和航线设置合适，这四地的邮轮母港才得到了很快发展。
    其中最重要的就是客源问题，如果港口腹地没有足够多的客源，邮轮母港很难得到发展。程爵浩以新加坡的邮轮母港进行了说明。“新加坡的港口规模和旅游目的地都没有问题，但客源实在有限。整个新加坡总人口才几百万，而要在这几百万的人口中挖掘客源并不是一件容易的事。每年冬季，东北亚的一些邮轮母港由于受天气影响，客源减少，新加坡邮轮港口才会迎来难得的旺季。因此，新加坡的邮轮母港具有季节性特点，将来发展空间十分有限。”
    不可盲目争建邮轮母港
    有专家指出，目前国内四地 （天津、上海、三亚和厦门）的邮轮母港已经比较能够充分地满足国内市场的需求。国内其他港口不宜再盲目地争建邮轮母港。程爵浩就此谈起了正在建设中的浙江舟山邮轮母港，“舟山距离上海极近，而且交通便利程度也远不及上海，此时开建邮轮母港，或许不是最好的时机。即使将来建成，客源也是一个问题。而没有客源的邮轮母港，只是一个空架子，很难发挥出其效益。”
    各地争相开建邮轮母港与当地政府的绩效观有关。邮轮的建设是一个系统而庞大的工程，短期内对提升当地的经济增长帮助极大。但要想让母港发挥出它的作用，还应努力改善与港口相关的辅助设施和配套设施。也就是说，在努力打造邮轮母港的同时，相应的软件服务也应跟上。“如果地方政府着眼于未来，为未来的经济发展做准备，可以考虑建设邮轮母港。但如果建设的目的和初衷是在几年之内打造成极具竞争力的邮轮母港，这不现实。”程爵浩说。
    程爵浩谈到了母港软件实力的打造问题。虽然目前母港的硬件建设取得了一定的成绩，但软件的建设却亟待完善。“除了相应的辅助设施及配套设施外，母港的管理也亟待提高。”
    目前我国尚没有全国层面的邮轮港口统筹规划，这也是各地纷纷争建邮轮母港的原因。“当然，相关部门可以从审批环节对邮轮母港进行限制或统筹，某种程度上讲，这也可以有效地控制目前邮轮母港争相建设的乱局。但从长远看，国家相关部委应出台全国性的邮轮发展统筹规划，明确定位、港口布局、旅游线路以及腹地旅游目的地，在今后4~5年内有效指导和协调邮轮产业的发展。”
    程爵浩表示，目前交通运输部等相关部委已经意识到了这些问题，未来有望出台相应的法律法规，规范邮轮母港的建设。“包括邮轮码头的建设和管理等问题，都会有相应的政策出台。”