□本报记者曹亚慧
    在北京城市配送行业“混迹”了近十年的贾政荣，现在是一家拥有30辆货运车辆的物流公司总经理。
    贾政荣说，十年前开始创业，着手创立了自己的公司，专攻城市配送市场。虽然多头管理和恶性竞争共存的市场环境让人失望，但他却一直坚守这个行业。而令他感叹的是，城市配送行业在长达十年的经营过程中并无起色。公司在发展中屡屡遭遇不顺——目前城市配送深受城市严重的交通拥堵、路难行、车难停等问题困扰，同时这些问题使配送效率大大降低，物流成本不断上升。
    除了市场的大环境问题，贾政荣的公司及同行们都还面临另一些突出问题，这就是从事城市配送的专业队伍自身还不够成熟，上下游合作涉及的各方企业无法达成一致的利益分配共识，存在对接瓶颈；相关城市配送的基础设施建设以及政策管理方面存在不足，制约着业务合作与服务创新的进程。
    不过，这个专业市场上正传来一些令人欣慰的消息，而贾政荣和他的同行们也在顺势求变。进行曲：资源整合
    在贾政荣想从迫近困境的现实中“挣脱”出来之时，许多关于城市配送的变革早已开始。
    如果说从前企业发展是靠内力支撑，那么现在已经不一样了，成败与否往往不只是因企业内力不足。即便是拥有内功，不能够整合升级传统配送资源，在夹缝中也难以长久生存。贾政荣说，一些从事配送的企业本身存在很多问题，“以前仅仅是一个客户一个客户地做业务，目光只盯着业务蛋糕，没有充分去考虑业务布局和资源整合优化。而随着市场变化，催生出一些新的需求和趋向。”
    城市货的行业升级
    近几年，在北京、上海、沈阳、苏州、南宁等城市相继涌现的“城市货的”，也称“货运出租”即从事城市内小型货物搬运的物流配送车辆。由于一些城市中厂家、商家和市民有选择临时租用货运车辆在城市内商品配送、短途运输的需求。近年来，这种模式在城市货运“微循环”中扮演着重要角色。
    虽然，目前对“城市货的”是否采用统一车型、专用牌照、行驶路线和行驶时间等，仍存在争议。但目前一些地区已经将城市货的作为改善城市货运的重要手段。在沈阳“城市货的”还得到了市交警支队发放的“绿色通道”通行证，享受高峰期“自由行”待遇。
    而在苏州，近两年开始对货运出租行业整合升级，于2011年11月，整合相关资源成立苏州货的城市配送有限公司，推出专业货的城市配送公司，为“城市货的”规模化发展提供了必要的保障。城市货运出租行业整合风潮涌动。
    公共平台悄然崛起
    随着城市经济发展和城市化进程的不断加快，商贸业迅猛发展，分散经营、小规模的配送形式在城市物流配送体系不健全，物流企业信息化程度低下的情况下，集约化程度低。由此，公共货运信息平台开始出现。
    目前，由云南现代信息物流公司创建的云南省公共物流信息服务平台已经初现端倪，目标是对全省物流信息资源整合，实现资源的监控与整合。尤其针对节日物流的“瓶颈”，通过该物流平台的服务端进行处理，有效调配和整合分散的社会物流资源，化解到社区庞大而分散的物流资源池中，实现不同物流运输企业之间最后100米的集成送达和“交付”，达到资源的合理利用。各种基于资源整合的公共平台已然成为各地优化城市配送的一种必然之选。
    同样，也出现一批对传统货物运输、配送资源进行整合的新联盟或新组织，上海陆上货运交易中心就基于此。
    由于以往一直没有统一的市内配送中心和服务平台，因此传统的交易都以一单一货、面议价格的方式为主，这使得市内配送存在着价格较混乱、黄牛中介多等不规范的现象。而上海陆交中心就市内配送实行“出租车式”的全市统一运价，并推出多对多城市配送模式和56云平台，提供多边、交互的服务，通过平台撮合，压缩了中间不必要的流通环节，目前物流成本已经降到了货值的8%。
    对此变化，北京现代物流研究基地首席专家张志勇不无欣喜，但是他同时强调：“公共信息平台与合作机制建立，在某些方面还是需要政府的一些引导政策和支持。没有政策助力，这样一个公共性极强的平台，很难真正让资源优化整合发生惊天转变。”而这在实际问题解决当中，也需要企业自身和相关部门共同配合。协奏曲：多元探索
    城市配送好比一场盛大的现代城市“交响乐”，需要各个参与其中的“执行乐人”，还需要统领全局的“指挥者”，以及各种乐器的完美结合，才能奏出活跃动听的乐章。
    从夜配到共同配送
    在配送行业多年的摸爬滚打中，一些好的经验也被积淀下来。针对城市配送的难点问题，贾政荣成为夜配模式的倡导者。这与他在2008年参与北京办奥运会配送的经历有关。“那是第一次尝试做夜配，夜间不堵车，我们送货去任何一个超市都可以很快的到达，夜间收货大家按预约，到超市以后也非常有序，也避免了白天排队的现象。”
    在他看来，2008年奥运会期间，由于白天货运车辆限行，北京市绝大多数超市接收夜间配送，从效率上看，比现在至少提高2~3倍，夜配使得奥运期间的配送非常高效。“用一半的车完成了全部的门店配送，节约成本近60%。”
    但奥运会之后，一切又恢复了常态。虽然他再三呼吁恢复全城夜间配送，但“孤掌难鸣，没人配合你”。其中缘由在于涉及的各方企业无法达成一致的共识，所以这种模式遭遇到了难题。即零售商与物流服务商之间没有利益关系，夜配带来的人员加班和收货问题没有办法协调，企业之间合作互动达不到。有统计数据显示，以北京为例，市内1700多家超市，能够支持晚上10点到次日凌晨6点夜间配送的超市一家都没有，支持凌晨5点开始收货的超市仅有40多家，6点以后开始收货的也仅仅只有30多家。因此，这种模式没能铺开。
    虽然自己呼吁多年的夜间配送没有取得任何进展，然而，另外一种模式——共同配送，让贾政荣看到了希望。
    一直以来，城市配送企业深受资源闲置所困。比如一辆车只配送单个客户的少量货品，不管运送货物多少，一辆车的刚性成本是固定的，运输的货物少，自然综合成本就高。另外，有些车辆将货物运到城市后会空车出来，这也增加了物流成本。而这实际就是配送的集约化程度低。
    有统计数据显示，目前，70%左右的商品配送是由供货方自行承担配送，共同配送的比重不足10%，就造成“最后一公里”成本居高不下。
    对此，2012年6月，商务部组织开展“推进现代物流技术应用和共同配送工作”，目标是促进大中城市合理规划和布局城市物流节点、优化物流配送组织方式，力争到“十二五”末，重点城市共同配送（含统一配送）网点覆盖率达到40%以上，等量货物运输量降低30%以上，物流费用占商品流通费用的比率下降2个百分点。
    根据《关于推进现代物流技术应用和共同配送工作的指导意见》，共同配送是将送达同一个门店的很多品牌的商品集中到一起，进行统一配送，从而解决单次单送少批量多品种的问题，不仅有利于降低物流成本，同时可以减少整个社会的交通总流量，可以说共同配送是实现高度集约化的首选。北京算是共同配送的先行者，目前共同配送模式就有几种典型的代表力作。
    “仓储＋运输”模式
    北京快行线食品物流有限公司（简称快行线）是一家以冷链物流“仓储＋运输”共同配送模式的企业。每每谈及共同配送，刘培军董事长总能用非常清晰的数据和例子讲述共同能给城市带来很多很多的好处。
    城市货运最重要的商超送货有可能商超买了有10万种商品，有可能是几千个厂家制作的。如果这几千家供应商用他们自己的运输体系，都往这个商超送的话那么这个配送车辆的数目是非常多的。但是每一个车辆又很难装满，所以这种情况下会造成整个城市货运的效率低、成本高。“北京商超-18℃的商品95%都是我们配送的，2000多家超市，我们每天大约送500~600个门店。我们做的近37个品牌，如果按照以前的送货方式这37个品牌厂家自己分别送到送2000家门店，37家供应商面对2000超市，那每天的配送线路是多少呢？是37个供货商x500家门店，得出来的数据非常庞大。而通过快行线模式，37个厂家分别将商品送到快行线仓库后，再由快行线分拣，分别送到北京的2000家超市，配送线路变成37+500，同样的门店数量，同样的商品数量，仅仅是由于物流模式的改变，这不仅大大提高了送货效率，也减少了拥堵在路上的送货车辆。”
    同时，共同配送有利于提高车辆的满载率、提高配送效率。比如，以前几个厂家，每个厂家都有物流，都需要往共同的商场送货，继而进行排队等候，往往一个厂家要费时两个小时。如有4个厂家就需要8个小时完成配送，但实行共配后，一共也就是两个小时，这样不仅在时间上节省，车辆也减少了排放，这无疑对政府倡导的节能减排上、减少拥堵上都有好处。
    整合订单配送模式
    北京朝批商贸有限公司（简称北京朝批）是北京京客隆商业集团股份有限公司的控股子公司，是一家以批发、代理为主业，以物流为支撑，从事快速消费品分销、品牌代理、物流配送等业务的商业批发与综合服务型结合的第三方物流企业。
    北京朝批的运营模式是“商品销售代理＋物流配送”。即根据终端客户的订货需求，按照供应链管理方式对库存商品实施管理，再按计划组织实行统一配送。北京朝批集合了众多供货商的商品代理，零售终端客户只要将自己的订货需求发送给朝批物流配送中心，物流配送中心将不同客户的订货量进行整合。
    以往自营配送或者供货商配送的货车往往成了“流动仓库”，不计其数的货车排在零售店外，挤满了商业店铺门外的城市道路，等着验货、卸车。但这些货车的车厢里装的货物，满载率却常常不到50%。朝批模式，则统筹安排配送时间、次数、行驶路线和货物数量，根据商品性质、规格进行拼箱作业，通常一部货车平均集合10~30个供货商，可以完成4~5家的送货量，货箱容积利用率高达90%以上，大大降低了空置率，提高了运输组织化程度，在很大程度上降低了上下游企业的库存和运输成本。
    政府主推的配送模式
    近两年，随着电子商务的迅猛发展，服务需求日益呈现出多样化、个性化，来自“最后一公里”末端配送的考验不断增强。为此，一种由北京市政府主导推出，倡导“共同配送”理念的新型物流公司在这种背景下应运而生。
    成立于2011年年底的北京城市一百物流有限公司（以下简称“城市100”），是在北京市商务委的领导和北京快递协会的组织之下，整合北京地区优质快递网络资源基础上创建而成的。
    北京城市一百物流有限公司总经理柴丽林介绍，“城市100”共同配送的基本思路是通过整合城市物流末端配送服务资源，货物进入社区或校园由专门建立的配送末端进行统一配送，实现“最后100米”配送的配送区域化、服务集中化，同时降低各企业的成本。
    目前城市100与北京地区的多家快递企业开展合作。此外，还与多家电商企业合作。这些企业首先和“城市100”实现系统对接，需要进行终端配送的货物经过“城市100”总部中心平台集中分拣，再分别运输到不同区域的各个社区门店，由这些社区物流共同配送站具体配送。畅想曲：新政助推
    没有精彩的乐谱，就难以奏出华美的乐章。在某种意义上说，城市配送相关政策就像这城市配送“交响乐”乐章的乐谱，城市配送的升级发展需要有更符合市场发展趋势的政策引导和推动。
    作为共同配送推动者，北京市商务委物流发展处处长张莎宁接受采访时说：“从推广共同配送到现在，在逐步推广的过程中得到很高的认可。随着上下游资源的整合，规模逐步扩大，更多的电商企业、下游快递企业加入到其中来。我们也会继续推动。”
    2013年1月17日，商务部流通发展司关于印发《全国城市配送发展指引》的通知，引导各方通过合理规划城市物流节点、优化物流组织配送方式。
    2013年2月26日，由交通运输部、商务部等7部委联合对外发布《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》（简称《意见》）要求围绕着力解决城市配送车辆通行难、停靠难、装卸难“三难”问题；围绕服务电子商务等新型流通业态带来的多样化、个性化的配送需求，要求通过多部门联动协作、综合治理，全面提升城市配送的公共服务能力。
    随后，更有“大动作”出手，3月14日，财政部对外发布消息：财政部、商务部自2013年起在现代服务业综合试点工作中启动实施城市共同配送试点，央财政将对城市共同配送试点安排适当资金给予支持。
    密集的政策“音符”不断传来，意在传递针对城市配送政策利好的“福音”。不过，这些措施能否让城市配送的潜能再度释放，在具体政策的执行过程中，仍需要不断的探索。