□张玉梅
    美国的内河运输是综合运输体系的重要组成部分，为促进美国经济的繁荣和发展作出了突出的贡献。美国的内河水运体系早于铁路网和高速公路网，最初的铁路运输和公路运输是伴随着为水路运输的驳接而发展起来的。生产方式和消费方式的变化为运输的及时性和便捷性提出了更高的要求，导致水陆运输所承担的功能与分工发生了明显变化；由于曾经掀起的对铁路投资的狂热以及美国政府对高速公路网的重视，水路运输的地位和影响才逐步有所下降。两个世纪以来，美国的水运建设一直得到了联邦政府的大力支持，联邦政府对水运基础建设的投资功不可没。没有联邦政府的主导作用和投资，再造目前的水运体系至少需要上千亿美元的资金投入。
    美国的水运体系的主体工程形成于20世纪30、40年代，属于罗斯福新政的时代遗产。美国把水运体系作为公共物品，采取了政府提供基础设施服务、航运企业商业化运作的模式。航道建设与维护、船闸的兴建与修葺、信号的贯通与提供基本上都由政府来承担。正是由于政府的重视和资金的投入，美国的内河运输承担了全国1/6的城际间的货物运输，在美国50个州中，有38个州能从内河运输中受益。
    自从19世纪早期，联邦政府开始投资内河水运。在勘探、运营、维护和建设上，联邦政府承担了很大的投资比例和责任。只是到了20世纪70年代末期，内河航运完全由联邦政府承担的模式才有所变化。如今，美国的水运体系正遭遇前所未有的挑战，最大的挑战在于用于水运建设的资金额度不足，至少一半的船闸和大坝已经达到或超过了设计年限，正在超期服役，有34个船闸的使用年限已经超过80年，也有一些很快要达到设计年限。到2020年，如果不进行大的改扩建工程，整个水运体系将陷于崩溃状态。要保证现有体系的正常运转，预计到2020年需要投入130亿美元，到2040年，需要投入280亿美元。归根结底就是一个问题，资金从何而来？
    1978美国通过了《内河水运收入法》；1986年，美国通过《水资源开发法》。两部法律奠定了美国内河航运资金筹集、使用、工程建设等方面的基础，改变了以往全部建设资金由联邦政府全额承担的惯例。法律首次规定在内河航运中对商业性运行船舶征收燃油税，建立了内河航运信托基金，作为内河航运新建工程和返修工程的建设资金。
    美国内河航运体系一部分是现有航道体系的运行与保养，另一部分是一些大型工程的兴建和整修。按照法律规定，内河航运体系的运行与保养仍然由联邦政府来承担，对于超过一定额度的航运工程项目，在国会授权情况下，采取五五分担原则，即联邦政府预算出50%，航运信托基金出50%，共同构成了大型工程项目资金预算和支出额度。1978年后，航运燃油附加税按照每加仑4美分征收，以后逐步增加到0.1美元，自1994年起，提高到每加仑0.2美元的标准。目前情况下，每年的基金征收额在8400万美元左右。
    1988年，国会批准建设密西西比河与俄亥俄河交汇处的Olmstead船闸工程，工程预算额为7.75亿美元，航运基金投资预算额为3.87亿美元，预期2000年完工。令人遗憾地是，该工程成为最为棘手的水运工程。目前，该工程总耗资已经达到12亿美元，预计整个工程完工还需要数年时间，最终需要耗费21亿美元。仅仅是这项工程，航运基金每年的支出额度几乎占了收入的一半。自2007年，航运基金余额急剧下降，为了减少基金压力，防止基金剩余额跌入不可持续水平，国会叫停了很多项目。
    自小布什政府以来，航运基金额度不足的问题表现得尤为强烈。同时，由于政府财政状况持续恶化，如何削减财政赤字的问题优先于对内河航运体系的投资和建设。针对美国内河航运业的现状，政府和航运业协会各自提出了不同的解决方案。布什政府和奥巴马政府曾提议征收船闸通行费，征收额度取决于航运业总体的支出额度。如果需要的建设成本上升，船闸费的费用自然上升。此举无疑遭到了航运业的抵制，自然也就未能在国会获得通过。
    航运业协会从未来发展和绿色交通等方面的角度，提出政府应该增加投入，并愿意接受燃油税的进一步提高。比如在目前标准基础上增加30%，但前提条件上政府对重大工程的投入比例要进一步提高。因为水运仍是目前最为经济和绿色的运输方式之一，美国铁路运力已经接近饱和，高速公路已经出现了严重的拥堵，美国的港口多数为多式联运港，扩大内河水运运能是破解美国未来交通瓶颈的重要举措。随着巴拿马运河的扩建工程的完工，内河运输的重要性将显得尤为突出。
    此外，美国航运业协会也对一些工程项目的规划、建设及实施提出了质疑，以Olmstead工程为例，不仅建设费用大幅度增加，而且大大超过预计建设期限。到目前也没有见到效益，还需要不停地投入。这说明项目的立项与规划缺少严格的风险评估，无疑浪费了纳税人的钱。为此，协会提出应该增加协会成员在工程项目上的建议权、监督权和决策权。（作者单位河北科技大学）