□ 本报记者 隋秀勇
    受到国际国内经济大环境影响，2012年的航空货运市场延续了2011年的跌势。传统航空货运市场低迷的同时，网购等带来的快递需求却在激增。航空货运企业已开始寻求蚕食激增的网购快递市场。
    而快递行业也在上演反蚕食。一边是网购快递业务的利润率在下滑，一边是航空快件量增势更加迅猛，顺丰速运、圆通速递、申通快递等大型民营快递企业，加大了航空快递市场的布局力度。民营快递企业的“飞天”之举，将对航空公司“掘金”航空快递市场产生怎样的冲击？
快递自建航空
    对多数民营快递企业来说，“网购”快件是一把双刃剑，成就其迅速成长的同时，低价竞争也成为其进一步做大做强的“绊脚石”。随着市场竞争从以价格为主导转向以服务为主导，一些有实力的民营快递企业开始改变“以价换量”的经营策略，走差异化的发展路线，大力拓展航空快件业务。
    布局提速“在今后一个时期，圆通速递的发展规划和发展方向，是以航空为主，汽运为辅。为了发展过程中竞争的差异化，圆通速递将加大对航空资源的整合力度……”这是圆通速递官网上关于未来发展战略的一段表述。“从与航空货代合作，到与航空公司‘结盟’，再到筹建自主航空机队”某民营快递公司北京分公司主管营运的吕经理用“逐步升级”概括民营快递企业在航空快递市场方面的一系列举措。
    正如吕经理所说，去年6月，圆通速递就开始了“飞天”之旅——租用3架飞机往返于杭州、北京、深圳三地。未来10年，圆通速递预计培育20架规模的全货机机队。
    同年8月，圆通速递向民航局提交了组建航空公司的申请。无论是租用飞机，还是申请组建航空公司，都并不是孤立的，其背后是圆通速递更为宏大的“大航空”布局。目前，圆通已在华北、华南、西北等地部署了航空基地。去年8月20日，圆通速递在官网发布信息称，航空总部及华东管理区总部将落户杭州空港新城，这也将是航空全国总部所在地。
    按照圆通速递的规划，该项目总投资达55亿元，分别建设航空总部以及华东地区管理总部。其中，航空总部项目投资额为45亿元，主要用于建设航空总部办公、培训、运控和必要的后勤配套设施以及航空分拨转运中心；华东管理区总部基地及转运中心项目投资额为10亿元，主要用于建设圆通速递华东地区管理总部行政办公、配套用房，以及圆通速递华东快件转运中心和转拨用房等。
    在圆通速递紧锣密鼓加快航空快递市场布局的同时，申通快递也计划，在2013年收购一家航空公司，至少7架飞机。
    虽然目前仍没有传出申通收购航空公司的消息，但是这并不代表其放慢了向航空快递市场进军的步伐。今年4月，申通发布消息称，将与国航、东航两家航空公司展开合作，委托其全权负责航空件的处理和接驳等工作。在此基础上，申通今年还会租赁3~5架全货机，承运华北、华南区域的快件。同时，根据产品提速、航空资源使用和航空市场情况，实现长三角、珠三角、环渤海三大区域间“24小时件”产品起降时间自由控制，着力提高快件时限和运力。
    就在圆通、申通在航空货运领域发力的同时，作为第一家拥有航空公司的民营快递公司顺丰速运也加快了在航空快递市场的布局。
    3月，顺丰速运在武汉开通“深圳-武汉-郑州”和“北京-杭州-武汉”两条全货机航线。顺丰航空表示，继全国陆运集散中心落户武汉后，公司还将在武汉建立华中货航枢纽港；4月，开通了上海-重庆的首条国内全货机定期货运航线。顺丰速运还计划年内继续增加运力投入，在重庆机场建设航空快件分拨中心，强化重庆对周边省市航空快件集聚发散的能力。
    在机队建设方面，自去年下半年以来，顺丰速运加快了全货机投入的速度。自2012年8月28日第8架自有全货机顺利到场投入运营以来，目前，其自有机队规模达到了11架。
    缘何自建
    对于民营快递企业加大航空快递领域的投资，吕经理不无忧虑地表示，顺丰速运长期以来专注于高端快递市场，可以支撑起较高的航空运输成本。而圆通、申通的产品多以低端的网购快件为主，与利用腹舱载货运输快件相比，快递公司自建机队的平均成本要高出不少。
    快递物流咨询网的数据显示，包机加上各种费用一般每公斤8元左右。成本与货量有很大的关系：如果舱位装不满可能会加一倍，或者加20%~30%不等；满舱的话大概是在6.5~8元之间。如果是从普舱走，早晚航班一般是在2~3.5元之间。根据航班时间不同价位也不同，如果是自己的航空公司的话，大概在6.5~8.5元之间。
    虽然吕经理对民营快递公司自建航空公司可能导致运营成本上升表示了担忧，但是他对圆通、申通的做法也很理解。“毕竟这两年航空快件量的增长速度非常惊人。谁都想从中分一杯羹。”中国交通运输协会快运分会的数据显示，2012年中国航空快递市场收入和业务量至少保持15%以上的增长。快递物流咨询网首席顾问徐勇此前曾向记者透露：“目前航空货运占据了快递货运总量的20%~25%。在未来，将保持20%以上的速度增长。”
    对于吕经理担心的资金问题，北京邮电大学邮政发展研究中心副主任赵国君在接受本报记者采访时指出，对于大型民营快递企业来说，资金的困难并不是特别大。主要困难在于航空运力和高端人力资源的储备上。快递公司有意向这方面转型，诸如技术的成熟度、建点布局等短板，对它来说并不是太大的问题。相反，如果没有自己的航空公司，将航空快递业务全部外包，在舱位和航线方面，会受制于航空货代公司或航空公司。“当然，快递公司在机队建设和航线网络布局上，不可能一蹴而就。快递公司现在的重心是转变成自建为主，外包为辅，可以逐步健全和完善其航空快件运输体系。而且，现在很多快递公司的竞争在于转型升级。向资金密集型和技术密集型转型，航空资源是一个必投项目。”
影响航空几何
    在发展航空快件业务方面更具货源优势的快递公司，投资航空运力，是否会给航空公司带来压力，对航空公司的业务将产生怎样的冲击？“影响肯定是有的，但是不会太大。”业界人士田学军在接受本报记者采访时表示，首先，航空快件市场还处于高速发展阶段，市场蛋糕会越做越大。快递公司和航空公司提供的航空快件服务产品远远不能满足市场需求。其次，国内有能力组建自主航空机队的快递公司不会太多。一些区域性的中小快递企业，还会通过与民航合作的方式为客户提供航空快递服务。而且，即使是组建了机队的快递公司，在航空快件这个高端市场，也会需要航空公司的运力做补充。
    赵国君也持类似的观点。她告诉记者，各大快递公司争相发展“空中部队”，一个是自身转型的需要，一个是受市场需求驱动的。现在航空公司不能满足需求，快递公司加大航空运力的投资，有助于国内快递市场服务水平的提升。
    事实真的如此吗？曾几何时，4大外资快递巨头，曲线进入中国快递市场。如今，它们已经占据了我国国际快递市场80%左右的份额。有中国航空货运市场风向标之称的上海浦东机场，DHL、FedEx、UPS3大国际快递巨头的运量就占到上海浦东机场货运量的10%左右，货值更是高达40%。今天的顺丰速运、圆通速递、申通快递，在明天是否同样会抢占航空公司的市场？“这种冲击主要是由于航空公司自身的问题造成的。”赵国君指出，快递企业作为甲方，航空公司作为乙方，航空公司不能提供给快递公司满意的服务。航空公司的运力、航线是固定的，不能根据需方的需求灵活、机动的调整。因此，在快递公司自建航空，“分食”航空快递市场的情况下，航空公司要在航空快件市场谋求更大的发展，需要其放下“航老大”的架子，摆正自己的位置；需要改变现有的航空货运业务的经营方式，创新服务产品，提升服务能力和水平，接受市场的检验。
谁才更具优势
    在快递公司掘金航空快递市场的同时，航空运输企业面对不景气且复苏乏力的传统航空货运市场，也把航空快件业务当成其走出货运业务亏损泥淖的救命稻草。
    一方面，各大航空公司纷纷与大型快递公司签署战略合作协议，合力拓展航空快递市场；另一方面开发新的产品，进一步开发航空快件市场。今年4月，海航货运有限公司淘宝网购注册成功并上线运营，主要经营各地特产网购业务。无独有偶，从5月份起南航在粤东地区推出“南航快运”产品，提升在急件、快件等高端运输市场的竞争力。
    “与快递公司相比，在拓展航空快递市场方面，航空公司优势在于航线网络和动力。加之近几年后者也加大了地面网络布局，开始走‘天地合一’的发展路线。而且，航空货运是航空公司的‘本行’，在人才储备、操作流程、运营模式等方面都比快递公司有优势。”吕经理分析说。
    但是航空快件的运营模式不同于普货的运营模式。航空公司对货运市场的开发，主要精力还是集中在自己的传统优势上，即“机场到机场”的服务。虽然也有部分价值链延伸的产品推出，如货站、卡车等，但其更多的是为了强化传统业务的客户体验。
    不仅如此，田学军分析说，航空公司更多的是基于稳定的商业客户，其便捷的安检和舱位的灵活性，对于大型商业客户有一定的吸引力。因此，在航空快件市场，更多的是采取B2B的模式。更重要的一点是，长期以来，航空货源掌握在航空货代和快递物流企业手中，航空公司没有市场的话语权。这一点在航空公司开拓国际货运市场方面表现得尤为明显。
    “航空快递是一个体系，航空运输只是其中的一个运输环节。航空公司发展航空快件业务没有完整的体系做支撑。相反，快递公司的优势体现在航空快件运输体系的掌控能力上。除了航空运输环节外，快件揽收、集散分拨、干线运输、终端投递，都是快递公司所擅长的。”
    顺丰速运在航空快件市场为何能做得风声水起？春秋航空为何在民营航空公司中一枝独秀，越做越大？一个重要的原因在于，前者拥有强大的地面网络和货源支撑；后者拥有春秋旅游这个客源保障。