截止到目前，中国的外贸货物运输市场，国轮运输只占到百分之十几的市场份额，并呈逐渐下降趋势。于是人们问，在正常的市场竞争条件下，国轮应如何扩大市场份额? 　　对外开放带来的变化

　　我国航运市场的对外开放走在了很多行业的前面，开放力度甚至比其他一些国家还大。如今，外资班轮公司承运中国出口货物的比重已经在80%左右，而且还有上升的趋势，这为中国进出口贸易的快速增长提供了有力的保障，也在一定程度上刺激了国内相关服务行业的发展。不过，市场的开放也加剧了市场的竞争，体现在“国货国运”领域的直接后果，就是国轮承运国货的份额越来越少，并在继续下降。可以说，在新的市场条件下，“国货国运”又有了新的内涵。

　　熊伟：中国的航运企业，特别是国有骨干航运企业，在外贸运输中起着重要作用。与此同时，随着航运市场开放，外资运输企业也在中国市场承运了相当比例的外贸货物，这一点应该有全面的认识。航运市场的改革开放和外向型经济的发展，促使越来越多的外国船公司进入中国国际航运市场。目前已经有100多家班轮公司在中国从事进出口贸易运输服务，其中多数是外资班轮。这个开放是必然的，如果没有开放，没有外国船公司进入，是满足不了中国现在外贸运输需求的。任何一个国家都不可能仅靠本国班轮就可以满足需要。

　　由于掌握了节奏和开放的步伐，我们也看到，外国船公司进入并没有将中远、中海挤垮，他们反而发展得越来越好，航线覆盖面越来越大。竞争力越来越强，服务水平越来越好，这说明我们的开放政策是积极的、稳妥的。

　　刘建新：对外开放使我国航运业和物流业打破传统的垄断，走向了市场化。外资企业进入中国市场，使中国国内的同业竞争达到了国际水平。以中外运为例，作为中国最大的货代企业，他与泛亚班拿作为国际一流货代企业相比，人均劳动生产率是其1/16，相信这种差距，在当时中远与其他大的国际航运企业相比也会是有的。但是，经过市场开放，我们得到了显著的进步和发展。

　　中远：不过，外轮公司进入中国市场后，他们承运了大量的中国出口货物，而国轮的承运份额出现了大幅下降。

　　集装箱运输市场，上世纪80年代以前，国家号召“国货国运”，外贸出口一般采用CIF条款，进口采用FOB条款，国货基本上跟着国轮走。随着国家对航运市场的对外开放，上世纪90年代以来，外贸出口中采用FOB条款的份额越来越大，到近几年已占80%以上。由于FOB合同条款规定，承运人由买方指定，而国外买家往往会选择国外船公司作为承运人，由此造成了国轮承运国货的比重越来越少，目前只占总货量的15%左右。

　　干散货运输市场的国货国运比重也不容乐观。以铁矿石为例，我国2003年进口铁矿石1.48亿吨，对外依存度达到36%，成为世界第一大铁矿石进口国。2003年全球铁矿石海运量较2002年增长4300万吨，其中我国新增3300万吨。我国铁矿石进口量已经占到全球铁矿石总海运贸易量的近30%。尽管如此，由于受国轮船队规模、结构等限制，国轮承担我国进口铁矿石的运量还非常有限。

　　另一方面，我国以前进口铁矿石多采用离岸价，但近年来，少数跨国公司通过兼并重组控制国际铁矿石市场，形成“卖方垄断”。国外货主利用控制资源的优势，扩大CIF贸易条款合同的数量，掌握派船权利，如澳大利亚哈默斯雷对华铁矿石出口的50%已改为到岸价条款，于是我国进口铁矿石的大部分海运合同交给了外资船公司。据初步统计，2003年中国全部铁矿石进口中，只有25%是中国船舶运输的，而且其中有将近一半是利润率较低的二手合同，只有约10%左右的运量是真正利润率较高的一手合同。也就是说，中国海运企业只享受到了中国进口铁矿石运输利益的1/10，绝大部分好处被外国船公司吃掉了。

　　油轮运输市场，我国是继美国、日本之后的世界第三大石油进口国。预计到2005年，中国将进口原油1.3亿吨，到2020年进口原油2.5亿吨。相比而言，我国油轮船队运力仅为638万吨，约占全部油轮运力的2.06%，目前由中国船东控制的VLCC只有20多艘，即使全部服务于中国的原油进口，充其量每年的承运能力也只有3000万至4000万吨。近年来，由国轮船队承运进口原油的比重不超过10%。随着进口地越来越集中于中东和西非等地，而我国油轮船队中大型油轮运力没有相应地增长，国轮船队承运的比例会变得更小。

　　市场需求下的自我完善

　　增加国轮在国内外贸易运输市场上的运输份额，对我国海运收支平衡，增加国家外汇储备和保险业、税收的收入，调整国内货主完全受制于外轮船公司的状况，是有益的。

　　在运力和管理水平上下功夫

　　蔡英：国货国运的关键在于货主签订的进出口贸易合同条款。外轮公司的控制力不是在中国，而在于他们在国外的客户群。与其竞争，需要追寻源头。但如果出口FOB条款继续，主动权将永远掌握在外方手里。