记者多方采访了解到，作为中国铁路总公司旗下主要承接快递业务的中铁快运，尽管面临前所未有的发展机遇，但横向比较同行让自身的先天不足尽显。 
　　尽管被称为“铁老大”，但中国铁路总公司涉猎快递业务却布满荆棘。北京商报记者多方采访了解到，作为中国铁路总公司旗下主要承接快递业务的中铁快运，尽管面临前所未有的发展机遇，但横向比较同行让自身的先天不足尽显。业界认为，大量资金和时间才能弥补自身缺陷，而据中铁快运一位内部人士透露，公司尚未有实质性的改革举动。
　　据了解，中铁快运去年的收入约80亿元，快递业务仅10亿元，约占快递总业务量的1%。这一数字与顺丰速运、“四通一达”等动辄数百亿元的民营快递相比差距明显。尽管有铁路资源作为依靠，但业界认为中铁快运距离一家真正的快递企业存在先天不足。“中铁快运承接快递业务，但其主项仍以大件货物为主，也就是一家大型物流公司。由于常年依托铁路资源，其城市网点的搭建明显不足。‘最后一公里’这本该是快递企业的强项，但在中铁快运面前却成了短板。”
　　尽管转型快递之路布满荆棘，但中铁快运却面临着不得不变的大环境。中国铁路总公司改革前，中铁快运主要办理行李、包裹、快运，以及时限快递四种业务。但改革措施对中铁快运影响严重，据业内人士透露，行李、包裹业务属于“站到站”服务，此番改革后将归入铁路运输市场。以北京为例，收入将归于北京铁路局；快运和时限快递属于“门到门”业务，收入由中铁快运和北京铁路局按比例分享。
　　中国快递咨询网首席顾问徐勇认为，现代物流快递化是发展趋势，但就目前的市场环境看，中铁快运还没有找到一个合适的切入点。
　　比寻找定位更棘手的是，此番改革后，包括中铁快运在内的三家公司所属的车辆、集装箱资产将转交各属地铁路局。业内人士认为，要想杀入目前竞争激烈的快递市场，中铁快运需要在网点布局、车辆配置等方面大量投资。而且，中铁快运很可能采取自营而非省钱的加盟模式，这笔支出对负担沉重的铁路总公司而言恐怕并非易事。