熬过了数个月的低迷期，眼下中日航线开始进入一年中的黄金季。对于多数航运企业来讲，未来几个月将是他们全年盈利的关键时期。中日航线一度是船公司眼中的黄金线路，由于进入门槛低，引得各公司纷纷上船上线。但是，自去年上半年以来，
天津日本航线运价开始跌跌不休，甚至出现“零运价”、“负运价”。
日本航线运价回升
“本周天津到日本航线的运价是480美元/标箱，应该是今年前十个月的最高点了。”说话时，天津吉祥如意国际海运有限公司总经理任冬显得有些兴奋。尽管从事日本航线经营已有九年时间，但最近一年多以来，该航线竞争之激烈，运价振荡之剧烈，仍让他感到心惊肉跳。
稍让任冬感到欣慰的是，眼下已经进入中日航线一年中的黄金季。一般而言，1月至10月间，中国对日本出口增长缓慢，进入10月后，出口开始增长加速且将一直持续到年底。当然，对于船公司来讲，换得这样的好日子是要付出代价的。
“在所有国际航线中，没有任何一条航线比日本航线更具不确定性，这条线路的报价每周都在变化。”任冬介绍，这周他们公司天津日本航线的报价是480美元/标箱，比上周提高了100美元。而再上周的报价差距是200美元。
短暂攀升的价格曲线并不代表这条航线报价的真实走势。大约从2005年5月份开始，天津日本航线报价就开始出现“零运价”甚至“负运价”。今年以来，这股势头越演越烈。由于竞争激烈，运费长期走低，天津发到日本的集装箱每箱运费一度达到－100美元。
“其实，从2003年，中日航线就开始出现负运价了，只是那时候持续的时间不长，随着淡季过去，很快就能回复到正的报价。”某国际货运代理公司的人士说中日航线上的负运价并不新鲜，但今年几乎持续半年以上尚属首次。
负运价生存之道
表面看，“零运费”或“负运费”是船公司以不收钱或者倒贴钱的方式，将货主的货物运送到目的港口，但实际上，这只是一种形式上亏损，背后仍然有利可图。
据介绍，船公司的运费收入主要由两部分构成：一是基本海运费，即运价收入。这部分费用具有很大的伸缩性，可以由经营日本航线的船东联席会联手确定，随时可以变化。二是附加费。天津日本航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费、货币调节附加费三项。附加费通常波动不大。自去年以来，天津日本航线附加费总额一直维持在280美元/标箱，主要向日本货主收取。
由运费收入构成可以看出，即使船公司海运费报价为零，仍有280美元/标箱的附加费收入。假设在市场淡季的极端情况下，海运费报价为-100美元/标箱，船公司仍然有180美元/标箱的收入。另外，船公司还可以从另向货主征收的码头费中得到部分弥补。目前，这部分费用约为230美元/标箱。
据记者了解，多数船公司都能在旺季时获得较好的赢利，以弥补淡季时的亏损。这也是中日航线上航运企业的主要获利模式。
供求矛盾是主因
业内人士分析，中日航线运价的特殊性，关键在于运力与运量的供求矛盾。
与欧美远洋航线相比，中日航线属于近洋航线，一般船期为4－6天，进入门槛低，投入少，买一条船，甚至租一条船即可从事中日航线运输。加之中日两国之间的航线开辟是开放式的，没有任何限制，周边地方航运公司纷纷上船上线。
据记者了解，目前在天津港，运营日本航线的船公司有12家之多，比两年前增加5家。船公司数量增加，运力也开始加码。目前，10余家公司每个月提供的运力总量在4600标箱以上，相比两年前增长约53％。
“在旺季，日本航线的运力与市场实际运量可以匹配，但是到了淡季，就不可避免地出现运力过剩，这直接导致无序竞争，各船公司的报价也就有了更多的随意性。”业内人士分析道。
此外，近两年，中日贸易量增长速度也呈现放缓趋势。数据显示，2005年集装箱运输箱量中，
上海港为137．3万标箱，增长17．9％；天津港29．4万标箱，增长7．0％；
青岛港36万标箱，增长11．2％；
大连港30．8万标箱，减少3．0％；其他港口53．1万标箱，增长1．5％。
明年运力投入将增长
对于船公司在日本航线报出“零运价”、“负运价”的市场行为，政府开始发挥监管作用。
9月底，交通部专门发布《关于整顿和规范中日航线班轮运输市场秩序的公告》（以下简称公告），明确将以中日班轮航线为重点，全面整顿和规范国际海运市场秩序，严肃查处违规经营行为，对公告发布后仍以“零运价”、“负运价”方式承揽货物的经营者，将采取限制航班数量，直至撤销国际班轮运输经营资格等限制性、禁止性措施，以确保海运市场依法经营、健康发展。
在业内人士看来，这部法规具有明显的针对性，但解决“零运费”、“负运费”的根本仍在于控制市场的供求关系平衡。据预计，2007年全球将迎来新一轮船只交付高峰。随着各公司新船投入运营，总运力投入还会进一步增长。“真正的市场拐点可能会在明年出现。”该人士预计。
